Il existe une école de pensée commune concernant le fait de se retrouver devant les choses que l’on aimait vraiment quand on était enfant et d’être amèrement déçu lorsque l’on réalise qu’en tant qu’adulte, il vaut peut-être mieux laisser les souvenirs d’enfance tels quels. Avec le proverbe proverbial « Ne rencontrez jamais vos héros » en tête, j’ai récemment assisté à un événement présenté comme le New Zealand Truck Racing Festival – une fête de fin de saison au niveau du club mettant en vedette des géants de 5 tonnes autour de la piste.
Cette introduction peut paraître quelque peu longue et hors de propos, mais pour lui donner un peu de contexte, la dernière fois que j’étais assis au bord de la piste à regarder ces expositions d’excès circulant sur une section étroite du tarmac, j’aurais été comme un nouveau visage de 10 ans. 1992. Je me souviens très bien d’avoir été plus qu’excité par le bruit sourd des moteurs diesel de grande capacité et par la vue des museaux chromés colossaux furtifs à travers des nuages d’obscurité sale. Pour un fan de sport automobile formateur, c’était la définition même de la surcharge sensorielle.
Pour un avant-goût de l’action qui m’a captivé dans ma jeunesse, regardez la vidéo ci-dessous des courses de la saison dernière. Une grille de véhicules lourds, régie à 160 km/h (100 mph) et se bousculant pour se positionner avant le virage sans doute le plus intimidant du sport automobile néo-zélandais. Cole Trickle n’avait rien à voir avec les attitudes de « course à pied » des super jockeys de camions…
https://www.youtube.com/watch?v=syXTHsEtD0U
Néanmoins, j’ai parcouru le pays péniblement pour jeter un coup d’œil. Pour la première fois depuis plus de deux décennies, j’allais rencontrer ces héros d’enfance. Préparé à la déception alors que je franchissais les portes, le sentiment s’est rapidement dissous à la seconde où la bobine d’un gros turbo et le bruit baryton de pistons géants respirant à travers des pots d’échappement dimensionnés par des tuyaux d’évacuation ont rencontré mes tympans. Un sourire ironique a rapidement cédé la place à un moment d’ampoule – « Je besoin tirer sur un camion de course, et ça doit sois sauvage’.
Alors, rencontrez ce Bedford KM de 1975, fièrement piloté par son pilote modeste mais tranquillement fou, Tony Brand – un homme qui s’y connaît en transport lourd en raison de ses activités quotidiennes dans l’industrie forestière. En 1973, ce modèle était commercialisé par Bedford comme option plus lourde et comportait un moteur diesel de 7,6 litres développé en interne.
Situé légèrement en arrière de l’essieu avant, le camion de Tony se retrouve motivé par un V6 diesel à 2 temps Detroit 6V92T un peu moins modeste, d’une cylindrée de 9,0 litres. Bien qu’il se situe à l’extrémité inférieure de l’échelle des courses de camions, le Detroit se fait connaître de manière audible sur la piste, rendant clairement hommage au surnom de « Screaming Jimmy » que ces moteurs assidus ont gagné à l’époque.
Comme tout moteur de course, le Detroit est construit selon les spécifications – en l’occurrence par un atelier spécialisé dans le diesel. À l’intérieur, le 6V92 comprend un ensemble de bielles grenaillées et une manivelle grenaillée, tandis que pour maintenir les températures de combustion à un niveau bas, les chambres de la culasse et le dessus des pistons ont été recouverts de céramique. Les soupapes obéissent aux commandes d’un système de came personnalisé conçu pour maximiser le couple un peu plus élevé que la normale dans la plage de régime.
C’est cependant du côté de l’admission, visiblement impressionnant, que les choses deviennent intéressantes. Non seulement le Bedford est alimenté en air comprimé par une paire de superbes turbocompresseurs BorgWarner S400 de 80 mm se tenant fièrement derrière la cabine, mais entre les bancs de cylindres se trouve un compresseur. Le ventilateur agit jusqu’à 2 000 tr/min lorsqu’une paire de starters s’ouvre, contournant l’unité et laissant les turbos faire leur travail en fournissant 38 psi de boost jusqu’au maximum de 3 040 tr/min – contrôlé uniquement par deux wastegates Turbosmart ProGate de 50 mm. À ce jour, le moteur a produit 800 ch sans contrainte au démarrage d’un banc d’essai.
Des piles doubles de 5 pouces expulsent des nuages de fumée noire, qui, admet ouvertement Tony, « ne sont que pour un petit spectacle », plutôt que pour une application de performance particulière. La conduite est assurée par une transmission automatique Allison à 5 vitesses, à changement de vitesse manuel, tandis qu’un casier Detroit surdimensionné assure le branchement des quatre pneus semi-slicks arrière spécifiques aux courses de camions.
En jetant un œil sur le châssis, il apparaît qu’à première vue, les mêmes principes s’appliquent aux voitures de course. À l’arrière, un ensemble de plates-formes réglables capturent les ressorts arrière spécifiques à la locomotive, avec un amortissement contrôlé par des amortisseurs à réservoir distant Öhlins fabriqués sur mesure et fixés à un essieu situé par un agencement de liaison Jumbo à 3 maillons et Watts. Un agencement quelque peu rudimentaire de ressorts à lames contrôlés par des amortisseurs similaires maintient l’extrémité avant orientée dans la bonne direction. Quatre disques de roue au sommet de moyeux de remorque à 10 boulons transportent les 5 tonnes.
Comme tout véhicule de course, le Bedford est strictement réservé aux affaires, avec un arceau de sécurité obligatoire et une myriade de jauges pour tout surveiller, du boost à la pression atmosphérique et tout le reste.
Finissant mon peu de temps avec le camion, j’ai pris un moment pour m’asseoir et l’apprécier… Était-ce vraiment aussi bon qu’il y a toutes ces années ? Je pense pouvoir répondre « oui » avec véhémence – surtout compte tenu de la compréhension technique et de l’appréciation de ce qu’il faut pour malmener une machine de cet acabit sur un circuit. La meilleure chose? Jusqu’à présent, cela a été la première et la seule incursion de Tony dans les courses sur circuit !
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