Les Porsche 911 plus anciennes se déclinent en tellement de saveurs qu’il est souvent difficile de vraiment comprendre ce que vous recherchez. Prenez par exemple cette voiture de démonstration Auto-Tec que j’ai rencontrée lors du Tuning Car Could Showdown. Contrairement à ce que peut suggérer l’extérieur très recherché de la GT2, il ne s’agit pas réellement d’une GT2. En fait, ce n’est même pas une 993…
Grâce à l’interchangeabilité des composants, donner un look 993 à une 964 n’est pas si difficile, car la plupart des pièces extérieures se boulonnent directement. Mais ce n’était pas seulement un simple exercice esthétique qu’Auto-Tec de Hamamatsu tentait avec ce projet – toute l’idée tournait autour de la création d’une voiture très performante orientée route et piste.
Ainsi, en plus d’un pare-chocs avant de style course découpé et ventilé le long de ses coins juste en dessous des canards, la découpe a également eu lieu à l’arrière de la voiture.
Et crois-moi, c’est tous fonctionnel car il y a beaucoup de chaleur générée derrière le pare-chocs !
La conversion de la 993 GT2 est exécutée avec brio et parfaitement complétée par un aileron secondaire – une modification courante pour les Porsche préparées pour la course au Japon. Les Work Meister S1 n’ont pas non plus l’air déplacés et constituent un choix approprié pour les 911 qui dépassent les ailes.
Un coup d’œil à l’intérieur et il est évident que l’apparence n’est pas le seul atout de cette Porsche.
J’étais tellement curieux de découvrir ce qui se cachait sous le capot moteur ventilé que j’ai demandé à l’un des employés d’Auto-Tec s’il était possible de jeter un coup d’œil rapide en dessous.
Et le voici – même si l’on ne voit pas grand-chose à l’arrière d’une 911 gavée ! Mis à part l’énorme refroidisseur intermédiaire personnalisé, le six cylindres à plat de 3,3 litres a été traité avec une dose complète d’équilibrage de l’extrémité inférieure, un travail de port dans chacune des culasses et l’adoption d’un collecteur d’admission de 90 mm à partir d’une version à aspiration naturelle du moteur. Il n’y a qu’un seul turbocompresseur dans la configuration développée par Auto-Tec, et étant un HKS T04Z, c’est un turbocompresseur assez gros ! Avec le boost nécessaire, le résultat est 600 ch et 70 kg-m de couple. Ce n’est pas une mauvaise série de chiffres, n’est-ce pas ?
Étant donné qu’il s’agit du Japon, je n’ai pas été surpris d’apprendre qu’un calculateur de ferroutage HKS F-Con V PRO gérant une configuration D-Jetro convertie est utilisé pour la gestion du moteur. Complétez cela avec un système d’échappement personnalisé et vous avez une impressionnante 993 – désolé, 964 – entre vos mains.
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Tuning Car World Showdown 2015
Auto-Tec