Comparé à la plupart des autres formes de sport automobile, en drift, le pilote dispose de très peu de temps pour montrer sa voiture et ses compétences sur la piste. Lorsque j’arrive sur la ligne de départ, je dois activer instantanément le mode #MaximumAttack. Je sais qu’une fois que j’aurai quitté cette ligne, chaque deuxième question. Chaque run nous donne plus de données sur la voiture et cela nous rapproche du podium.
En revenant sur la première manche de la saison 2014 de Formula Drift à Long Beach, mon équipe et moi étions carrément aux prises avec la maniabilité de la toute nouvelle Infiniti G37. C’était une chose de tester la voiture à Willow Springs, mais une autre de la faire dériver entre les murs du parcours urbain du centre-ville. Il y a absolument Non marge d’erreur et les défauts de votre conduite sont amplifiés plusieurs fois. Nous avons eu un problème de direction assistée qui a provoqué des problèmes intermittents, et en plus, la direction avait de gros problèmes d’auto-centrage. Une conduite de précision était impossible et j’ai dû malmener le G entre ces murs noueux.
S’il y a une chose que j’ai apprise ces dernières années en participant au WTCC, c’est que lorsque vous savez que vous ne gagnerez aucune position avec une voiture loin d’être parfaite, votre mission la plus importante est d’amener la voiture à la ligne d’arrivée en un seul morceau. . Avec tous les problèmes que nous avons rencontrés, ce n’était pas le bon moment pour moi de tout mettre en œuvre, alors j’ai plutôt gardé mes distances avec les murs impitoyables. Nous avons fini par manquer le spectacle principal d’une seule place.
Vous en gagnez et vous en perdez. Nous n’avons pas atteint le Top 32 mais nous sommes repartis de l’événement en sachant exactement ce sur quoi nous devions travailler pour Atlanta.
Mon responsable du moteur, Tom, a redessiné tout le système de direction assistée et soudé quelques supports dans le compartiment moteur. Il a installé une pompe de direction assistée traditionnelle à entraînement par courroie qui produit deux fois la puissance de l’ancienne pompe électrique. La différence était le jour et la nuit, et depuis, la direction fonctionne parfaitement.
Ensuite, nous avons apporté des modifications drastiques aux paramètres d’alignement. En tant que formidable partenaire, KW Suspension nous a fourni de nombreux conseils précieux qui ont considérablement accéléré les progrès en matière de manipulation, nous en sommes donc très reconnaissants.
Il faut admettre que la G37 est l’une des voitures les plus lourdes de la grille. En fait, selon la règle du rapport pneu/poids de Formula Drift, nous sommes en surpoids d’environ 250 à 300 livres. Alors bien évidemment, n’importe lequel une réduction de poids serait un pas en avant. Cette fois, nous avons installé une nouvelle batterie au lithium ultra-légère qui nous a permis d’économiser un total de 30 livres et l’avons déplacée vers l’avant pour une meilleure répartition du poids.
Plutôt que d’avoir la « configuration de dérive ultime » (si une telle chose existe), je préférerais avoir la position assise parfaite. Quel que soit le sport automobile, il est primordial que le conducteur se sente à l’aise au volant. Ceci est vraiment important dans le drift avec des proximités de voiture à voiture et de voiture à mur aussi faibles. Mon équipe a effectué quelques mesures détaillées du cockpit et a adapté la position assise à mes besoins. Parfois, ce sont les petites choses qui ont le plus d’effet.
Enfin, nous avons installé des bras de commande et des bagues de suspension de conception nouvelle fournis par SPL Parts, et avons réussi à trouver un degré supplémentaire de chasse positive à l’avant. Avec cela, notre liste de mises à niveau pour Atlanta était complète.
Pendant que mon équipe travaillait sur ces améliorations aux États-Unis, je travaillais pour l’AMG Driving Academy en Chine sur le circuit de F1 de Shanghai. C’était une petite escapade pour moi, et c’est la beauté d’avoir une équipe fiable derrière soi. Assumer la double fonction de chef d’équipe et de pilote n’est jamais facile. J’ai pris le temps de repenser toute la situation. Un bon développement prend du temps et j’ai été très satisfait des progrès que nous avons réalisés.
Avance rapide jusqu’aux essais de jeudi à Road Atlanta… J’ai réchauffé les pneus, je me suis arrêté jusqu’à la ligne de départ, j’ai mis la vitesse, j’ai accéléré fort en bas de la colline et j’ai initié ma dérive.
J’ai tout de suite eu l’impression de conduire une voiture totalement différente.
Il y avait un parcelle plus d’élan vers l’avant traversait le secteur ascendant et l’arrière suivait l’avant sans aucune hésitation d’une direction à l’autre. Et le plus surprenant, c’est que le volant est revenu en position droite, tout comme une voiture normale ! Juste après cette première manche, j’ai eu le fort sentiment que nous avions une chance de réaliser notre meilleur jeu et de donner du fil à retordre à certaines des meilleures équipes.
Avant vendredi, nous nous attendions à de la pluie pour les qualifications, ce qui me convenait car je amour conduire sur le mouillé. J’aime le défi de contrôler une voiture sur une surface glissante, en particulier sur la glace et la neige, et conduire sous la pluie signifierait plus d’adhérence. Le G étant naturellement lourd, il est à notre avantage de trouver de la traction sur le mouillé.
Et il a plu ! Chaque pilote a eu droit à un tour de chauffe avant le véritable run de qualification et j’ai attaqué le premier virage à près de 90 mph en quatrième vitesse. Étant donné que ma vitesse d’entrée sur le sec était de 103 mph, j’ai estimé que ce serait trop rapide pour les conditions, mais sachant le pire qui pouvait arriver, j’ai quand même essayé.
En WTCC, même sous la pluie, tout se passe comme d’habitude. Nous continuons à pousser les voitures dans leurs retranchements et nous dévions souvent de notre trajectoire dans les bacs à graviers. Une autre chose que j’ai apprise, c’est que tant que vous maintenez l’élan, vous pouvez en sortir dans 90 % des cas. Bien sûr, à 90 mph, je suis arrivé très chaud et je suis allé directement dans le gravier. Mais j’ai gardé le courant et j’ai réussi à repartir sur la piste.
C’est ainsi que j’ai trouvé la bonne vitesse pour aborder le premier virage dans des conditions humides, en vue des qualifications. J’ai terminé le parcours complet avec une vitesse et un angle corrects et j’ai obtenu un 70. Avant que la piste ne commence à s’assécher et que les scores commencent à augmenter, cela nous a placé dans une position très élevée. C’était un tel soulagement de savoir que nous serions très probablement présents au spectacle principal le lendemain.
Lors du deuxième run de qualification, les avantages que nous avions sur le mouillé ont disparu. Nous n’avons pas pu améliorer notre premier score, mais peu importe, nous étions officiellement entrés dans le Top 32.
Samedi est arrivé et c’était l’heure de ma première bataille en tandem de Formule D en trois ans. Kuniaki Takahashi est l’un des pilotes japonais que j’ai regardés en grandissant et je savais que je devais vraiment être à mon niveau. J’étais prêt à relever le défi et je savais que ce serait certainement l’une des batailles les plus serrées du Top 32.
Compte tenu du poids du G37, lors de ma course-poursuite, j’ai dû anticiper chaque mouvement de Takahashi et réagir tôt. J’ai pu faire du porte-à-porte avec lui pendant toute la seconde moitié du cours.
Lors de mon run en tête, j’ai gardé mon sang-froid et j’ai suivi les bonnes lignes et j’ai fini par m’en sortir dans les deux derniers virages. Nous avons remporté la victoire. Je criais à la radio. ‘Premier Top 16 pour le G ! Waouh ! Merci les garçons ! » C’était vraiment un grand pas en avant pour notre équipe.
La cérémonie du Top 16 est certainement l’un des moments les plus agréables pour les pilotes et les fans, et c’est peut-être la raison pour laquelle les batailles du Top 32 sont si éprouvantes. Aucun pilote sur la grille ne veut manquer ce moment de gloire et de reconnaissance.
Cela faisait quelques années, mais j’en appréciais toujours chaque seconde – surtout lorsque Jarod faisait la présentation à la foule. Les fans étaient accueillants et j’avais l’impression d’être officiellement de retour en Formule D !
Lors de la bataille suivante, je me suis retrouvé face au leader Chris Forsberg. Je savais que je devais tout donner. C’était une bataille entre l’homme et la machine.
Lors de ma poursuite, j’ai pris un bon départ et j’ai suivi Chris dans la ligne droite de la descente. J’avais du mal à rattraper mon retard en montant la colline, mais je me suis rapproché pour la dernière partie du parcours. C’était une course serrée, j’ai donc dû poursuivre la bataille pour prendre la tête.
J’ai continué à mener et j’ai fait de mon mieux pour être au top avec tous les points et zones de coupure. Cependant, Chris a fait un travail formidable en poursuite et cela ne nous a pas suffi pour remporter la victoire. Dans l’ensemble, ce fut un combat respectable. Vous savez que vous n’êtes pas trop mal quand Andy Luk vient vous faire des compliments.
La deuxième manche à Road Atlanta était donc terminée. À bien y penser, j’ai presque le double de puissance dans mon G par rapport à celle que j’avais dans mon RX-7 il y a trois ans, mais nous avons encore un long chemin à parcourir et beaucoup de rattrapage à faire. La progression des voitures en Formule D est irréelle : les équipes sont définitivement au sommet du drift dans tous les aspects. Nous y arrivons sûrement, une étape à la fois. Les choses ne feront que s’améliorer !
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