Si vous ressentez le besoin de dériver, vous avez de nombreuses options disponibles dans le commerce – mais si vous voulez faire une déclaration et aller de côté avec style, convertir une trappe chaude emblématique à traction avant en RWD pour le service de dérive est la seule voie à suivre. .
Mais pourquoi se donner tant de mal ? Parce que vous pouvez bien sûr…
Je sais que cela ressemble à une clause de sortie classique, tout comme lorsque quelqu’un dit : « Si vous devez demander pourquoi, vous ne comprendrez jamais ». Mais tu sais quoi? Ce sont des clichés parce qu’ils sont vrais. Parfois, on se retrouve avec un moteur de rechange et une idée ivre prend forme, ou un ami lance un défi. Ou peut-être aimez-vous simplement la forme d’une Golf Mk1 et l’idée de la réalimenter avec un moteur Volvo et de transmettre la transmission aux roues arrière.
L’autre problème lié au fait de poser ces questions est que, bien souvent, les personnes qui font les choses que vous questionnez ne peuvent tout simplement pas vous répondre. C’est ce que peut faire notre passion pour la culture automobile : elle peut vous priver de votre logique et de votre sensibilité, vous laissant avec une attitude lourde de « je peux le faire ». C’est ainsi que Simon Jonsson a abouti à la création que je m’apprête à vous montrer.
Donc, plutôt que de lui demander de justifier le « pourquoi » lorsqu’il m’a dit qu’il voulait faire du drift et qu’il avait besoin d’une voiture à propulsion pour cela, j’ai juste pensé au fair-play – ça ferait l’affaire pour moi. Parfois, cela équivaut à un ensemble de circonstances folles qui conduisent un projet à se terminer dans un endroit totalement aléatoire. La vue sous le capot est ce qui a attiré mon attention en premier lorsque j’ai vu la Golf, car soyons réalistes : il n’y a pas grand-chose qui se démarque vraiment à l’extérieur.
Ou peut-être qu’il y en a ? Ce sont des roues à cinq goujons, hein ? Parce que la Mk1 Golf est en 4×100 bien sûr… Alors pour l’œil averti, les indices sont là si on y regarde d’assez près. Les jambes de force avant Volvo expliquent la première image de ce chapitre (vous avez alors remarqué qu’il s’agissait de cinq goujons, n’est-ce pas ?), ces roues en maille OZ Racing de 15 × 7 pouces étant un décalage Volvo RWD assez parfait de l’ET23.
Pour compléter l’avant (et réduire au minimum les voitures donneuses), à l’arrière, il y a un essieu solide Volvo 1030, qui a vu le jour sous un premier modèle 240. Monté dans sa nouvelle maison sur une configuration personnalisée à quatre maillons, vous ne pouvez en voir que les barres inférieures ici.
Ce qui explique également l’évasement supplémentaire des arches, puisque Simon a dû ajouter 30 mm de chaque côté pour recouvrir les roues. C’était soit cela, soit devoir rétrécir l’essieu, ce qui aurait été plus coûteux, mais peut-être seulement un peu plus difficile à réaliser à long terme. Les fusées imitent assez bien les garnitures en plastique noir d’origine de la Mk1 Golf.
Les seuls autres changements externes sont les barres de pare-chocs en alliage faites à la main, mais même celles-ci correspondent quelque peu à l’apparence des originaux. Peignez-les en noir et un grand pourcentage de personnes qui les verraient seraient probablement dupés.
Rapprochez-vous et il est plus difficile d’ignorer les signes. Bien sûr, la nuit, les phares jaunes ne sont peut-être pas si géniaux, mais ils sont tout simplement cool et j’ai toujours été fan uniquement pour des raisons esthétiques. Les deux prises d’air sont bien plus visibles à cette distance, le tuyau de gauche alimentant directement la bouche du turbo.
Il a dû être difficile de résister à l’envie de faire ressortir davantage la Golf. Il n’y a pas de kit carrosserie sauvage ni même de fenêtres en polycarbonate criant « voiture de course », juste les modifications de carrosserie que j’ai mentionnées et quelques feux arrière teintés. Oh, et le travail de peinture rouge bonbon Volvo.
Mais aussi retenu qu’il soit en surface, c’est comme une coulée de lave folle en dessous…
Volvo pour la vie
La Golf a un empattement relativement court par rapport à la monocoque Volvo plus grande que le moteur, la boîte de vitesses et d’autres composants de transmission et de suspension auraient élu domicile à l’origine. Pour être précis, la Golf mesure 2 400 mm (94,5 pouces) entre les centres des roues et la Volvo 240 mesure 2 649 mm (104,3 pouces), de sorte que 26 centimètres supplémentaires et quelques centimètres signifient qu’il y a des coupes intelligentes ici.
Tout d’abord, vous devez faire face au principal obstacle du fait que la Golf soit à l’origine une traction avant. Après tout, VW a conçu cet espace pour que le moteur quatre cylindres à montage transversal soit parfaitement placé sur l’avant.
Mais si vous voulez faire tourner le moteur à 90 degrés et que la puissance soit dirigée vers l’arrière, cette cloison doit être coupée. Mais ce n’est qu’un début, car quand on fait un trou, on affaiblit la coque et ce n’est pas bon.
Le moteur n’est pas non plus resté de série. Je suppose que si vous prenez la peine d’insérer quelque chose de aléatoire, il faut s’attendre à de solides tiges de poutre en H avec des boulons ARP, une came VX3 et d’autres améliorations intéressantes. Fonctionnant avec de l’E85, cela augmente la puissance standard du B230 des 170 ch qu’il aurait eu à l’origine, à environ 260 ch sur les roues arrière de la Golf.
Jetez un œil à l’intérieur du plancher du conducteur et vous pourrez voir le début du tunnel de transmission construit sur mesure et la cage, qui, bien que boulonnée, est montée sur des pieds en boîte appropriés.
Alors qu’à l’origine la boîte de vitesses se trouvait dans le compartiment moteur, à l’extrémité du moteur VW, elle se trouve désormais entre les sièges conducteur et passager. Encore une fois, au lieu d’opter pour un levier de vitesses inspiré du sport automobile ou même un pommeau de levier de vitesse de rechange, Simon a utilisé un haut de gamme Volvo à cinq vitesses d’origine. Mais quand je lui ai demandé quelle boîte de vitesses il utilisait, il m’a répondu que c’était une BMW ZF à cinq vitesses ! Ce qui me donne encore un moment de réflexion…
Voici une vue plus claire du tunnel de base pour le brassage maison. Simon est très modeste à propos de la construction et lorsque je lui ai parlé pour la première fois, il a été assez surpris que je veuille tourner un long métrage. Mais le fait que cela ait tous a été construit avec des outils de base à la maison et un soudeur MIG signifie qu’il s’agit plus d’inspiration que de compétences de fabrication.
Parce que le moteur et la boîte dépassent beaucoup plus dans l’espace passagers que les originaux, la position de conduite entière a dû être reculée pour les accueillir. Vous avez déjà vu le nouveau pédalier, mais en plus, le bossage du volant a été allongé et la colonne abaissée de quelques centimètres pour conserver un bon angle.
Maintenant, si vous regardez à nouveau, vous pouvez voir que les sièges baquets Sparco sont montés assez en arrière par rapport à l’endroit où se trouveraient les sièges standard. Bien que les avantages puissent être minimes, de petites choses comme celle-ci aideront toujours à répartir le poids dans la recherche de la répartition parfaite 50/50.
À l’arrière, le plancher standard a été entièrement découpé et remplacé par un panneau plat. La batterie a été décalée (encore une fois pour la répartition du poids lorsqu’il n’y a qu’un conducteur en place) et est désormais maintenue en place entre le renfort de jambe de force arrière et l’arceau de sécurité.
La Golf est encore une toute nouvelle construction et Simon n’a pas vraiment eu l’occasion de la mettre correctement sur le côté. Mais avec une puissance d’environ 260 ch aux roues et un poids total d’environ 1 000 kg ou moins, c’est comme rencontrer votre nouveau meilleur ami. Vous ne vous connaissez pas vraiment, mais vous savez que c’est le début de quelque chose de vraiment spécial.
bryn@speedhunters.com
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