Le gros Lexus TX répond à toutes les attentes des acheteurs dans un SUV à trois rangées, mais les garnitures de luxe ternes en font un véhicule difficile à vendre par rapport à des rivaux plus opulents.
Le plus grand concurrent du TX pourrait être son cousin le Toyota Grand Highlander sur lequel il est basé : les mêmes groupes motopropulseurs (moins l’hybride rechargeable), le même espace, la plupart des mêmes commodités et un habitacle sans doute plus agréable pour moins d’argent.
Le nouveau multisegment à trois rangées Lexus TX 2024 comble une lacune de longue date dans la gamme de la marque de luxe. Le véhicule qu’il remplace, le mal-aimé RX-L, a toujours été une sorte de mesure provisoire destinée à donner aux intentions à trois rangées quelque chose pour entrer quand ils sont devenus trop grands pour leur RX. Il convenait aux enfants qui voyageaient en arrière, mais certainement pas aux adultes de grande taille, qui trouveraient son logement au troisième rang douloureux et sous-dimensionné. Mais l’arrivée du Toyota Grand Highlander 2023 a signalé que des changements étaient également sur le point de se produire dans la salle d’exposition de Lexus, puisque Toyota est la société mère de Lexus et que les deux marques partagent de nombreux composants et plates-formes entre elles.
Effectivement, le nouveau TX est maintenant arrivé sous trois formes : TX 350, TX 500h et TX 550h+, que nous avons toutes récemment testées lors d’un événement médiatique Lexus à Austin, au Texas. (Conformément à la politique d’éthique de Cars.com, nous payons tous les déplacements et hébergements lors de tels événements parrainés par le constructeur.) Nous voulions savoir si le nouveau TX réservé à l’Amérique du Nord avait été suffisamment « lexifié » pour justifier son prix plus élevé par rapport au Grand Highlander, et s’il s’agissait ou non d’un bon remplacement pour le RX-L. Nous sommes repartis déçus de la réponse à la première question, mais satisfaits de la réponse à la seconde.
Grille de broche si longue, bonjour corps de broche
La forme du TX a été suffisamment modifiée par rapport au Grand Highlander. La « calandre » polarisante de Lexus qui a récemment atteint des proportions vraiment scandaleuses sur le dernier SUV LX se transforme enfin en quelque chose d’attrayant, intégré comme c’est le cas maintenant dans la tôlerie globale du TX. C’est un look beaucoup plus sophistiqué et raffiné que celui qui a jamais été offert à l’idée de la calandre en fuseau, et cela fonctionne finalement mieux ici que peut-être n’importe quelle autre Lexus de le porter – à l’exception des styles de concept-car du coupé LC. Le TX a un aspect distinctif à l’extérieur, avec des lignes nettes et plissées qui le distinguent du Grand Highlander et qui se terminent par une barre de feux arrière pleine largeur de style Lexus.
Les niveaux de finition font également une grande différence dans l’apparence de votre TX. Le TX 350 est disponible en versions de base, Premium ou Luxe, avec des roues de 20 pouces ou de 22 pouces exclusives au Luxe. Passez au TX 500h, qui n’est disponible qu’en version F Sport Performance (mais peut être disponible en versions Premium ou Luxury) et vous obtenez des garnitures, des rails de toit, des encadrements de fenêtres noircis et plus encore. Le haut de gamme TX 550h+ n’est disponible qu’en version Luxe et revient donc aux accents chromés avec des roues standard de 22 pouces. Même si la majorité des ventes concerneront probablement le TX 350, le moins cher, tous ont fière allure, même avec les roues et les pneus de 20 pouces.
3 groupes motopropulseurs, 3 saveurs
J’ai pu goûter aux trois modèles du nouveau TX que Lexus prévoit de commercialiser aux États-Unis (il convient de noter qu’il s’agit du premier modèle Lexus développé spécifiquement pour le marché nord-américain et prévu pour être construit et vendu uniquement sur ce marché). ). Tout d’abord : le TX 350, doté d’un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres développant 275 chevaux, couplé à une transmission automatique à huit rapports et canalisé vers l’avant ou les quatre roues, selon les options. Il motive admirablement le gros multisegment, avec beaucoup d’accélération et de dynamisme à portée de main pour le faire bouger d’un feu rouge ou lors d’une manœuvre de dépassement sur autoroute. Malgré l’absence d’assistance par moteur électrique, il fait le travail sans trop de bruit ni de bruit, mais il ne semble pas particulièrement adapté à ce qui est présenté comme un véhicule de luxe. Bien que suffisamment silencieux et raffiné, le meilleur avantage de l’option de moteur le plus petit et le moins puissant est peut-être qu’il est également le plus léger, permettant une maniabilité plus vive présentée dans le TX 350 que les sensations plus lourdes et plus roly-poly des deux autres variantes.
Passez au TX 500h F Sport Performance et les choses deviennent plus intéressantes. Ici se trouve le même quatre cylindres turbo de 2,4 litres couplé à un système d’entraînement électrique et aux quatre roues via une boîte automatique à six vitesses, ce qui fait un total de 366 ch. Il permet un fonctionnement entièrement électrique à basse vitesse pendant une durée limitée, mais il utilise une batterie nickel-hydrure métallique, c’est donc pour un très temps limité. Le groupe motopropulseur hybride permet également une accélération encore plus puissante que le quatre cylindres turbo de base, et il le fait avec la douceur et le raffinement typiques de Lexus. Le 500h est plus lourd et donne la sensation, avec un poids plus lourd pour les mouvements du corps et la direction. La suspension adaptative F Sport Performance raidit un peu la conduite et les roues de 22 pouces transmettent davantage d’imperfections de la surface de la route à l’habitacle. Il est également étonnamment bruyant grâce à ses pneus de performance – le TX 500h n’a pas le genre de sérénité silencieuse de Lexus à laquelle on pourrait s’attendre. Un aspect de la F Sport Performance qui est une arrivée bienvenue est la direction à quatre roues : les roues arrière peuvent tourner jusqu’à 4 degrés à l’opposé des roues avant pour rendre les manœuvres à basse vitesse plus serrées, ou elles peuvent tourner dans la même direction que les roues avant. pour les situations d’autoroute à plus grande vitesse, améliorant l’agilité de changement de voie.
Au sommet de la gamme se trouve l’hybride rechargeable TX 550h+, qui propose un moteur V6 de 3,5 litres couplé à une transmission automatique à variation continue et une transmission hybride-électrique utilisant une batterie lithium-ion refroidie par liquide. Cela signifie qu’il transporte une charge à bord plus importante que le 500h, permettant une conduite entièrement électrique de 33 miles. La puissance totale du système est de 404 ch, ce qui, selon Lexus, est bon pour un sprint de 0 à 60 mph en 5,9 secondes, faisant du 550h+ la version la plus rapide du TX. Cela se reflète dans la dynamique de conduite, avec une accélération nettement plus rapide et une action beaucoup plus immédiate lorsque vous posez le pied, même une fois la batterie embarquée épuisée (comme la mienne). Il existe à la fois un mode « Hold Charge » pour maintenir la batterie électrique à un certain niveau et un « Mode Charge » pour la reconstituer, les deux faisant fonctionner le moteur en continu comme un générateur.