Venant de Nouvelle-Zélande, la vue d’une première Mitsubishi Lancer Evolution n’est pas si rare pour moi ; nous avons toujours eu un amour pour la machine turbo de 2,0 litres à traction intégrale issue du rallye, et une bonne proportion des premiers approvisionnements mondiaux en Evo se trouve dans notre petite partie du monde.
Je faisais partie de l’équipe Speedhunters qui a récemment frappé Gatebil Rudskogen – c’était ma première fois là-bas et il est juste de dire que l’ensemble du paysage du réglage a été un changement complet pour moi car la plupart des machines japonaises auxquelles je suis plus habitué ont été remplacées par des constructions européennes étonnantes. Des BMW, des Merc, des Audi et bien sûr, de nombreuses Volvo.
Il y avait, bien sûr, une bonne poignée de voitures japonaises bien construites à Rudskogen aussi, et même une poignée de Mitsubishi Evolution avec lesquelles je m’étais si habitué en grandissant en Nouvelle-Zélande, même si une seule des premières Evo – une simple blanche exemple que j’avais repéré assis parmi la poussière tourbillonnante dans le paddock jeudi soir.
Pour être honnête, je n’y ai pas prêté beaucoup attention à ce moment-là, au-delà d’un rapide « Oh regarde, un CD9A, c’est bizarre », me suis-je dit avant de passer à autre chose. Mais les choses étaient différentes vendredi matin. Excité à l’idée de tourner la folie Gatebil que j’avais vue et dont j’avais tant entendu parler, je me suis retrouvé directement sur le mur des stands et bien sûr, c’était incroyable.
J’ai trouvé l’endroit parfait à mi-chemin dans la ligne droite et j’ai commencé à photographier tous les types de voitures intéressantes alors qu’elles passaient en criant. En ramenant mon objectif vers le début de l’avant juste après avoir filmé quelques clichés d’un groupe serré d’Audi et de Volvo alors qu’ils passaient en trombe, tout ce que je pouvais voir était un nuage blanc duveteux recouvrant le dernier virage, avec une berline solitaire se balançant sauvagement. d’un côté à l’autre du bitume avant de se redresser et de dévaler la piste vers moi, suivie d’une fine traînée de fumée blanche comme une gitane le jour de son mariage. Sûrement pas…
Après avoir pris quelques photos supplémentaires alors que l’Evo passait, un rapide blocage sur le bouton de zoom et un regard sur l’expression affichée sur le visage du passager, dont je ne peux que supposer qu’elle est similaire à celle à laquelle je ressemblais la première fois que j’ai découvert tous les les choses merveilleuses que les toilettes au Japon peuvent faire (ne faites pas comme si vous ne savez pas de quoi je parle…), m’a dit à peu près tout ce que j’avais besoin de savoir.
Dès la fin de cette séance, je suis retourné aux stands pour aller retrouver cette mystérieuse machine.
De retour parmi la mer de monde dans le paddock, j’étais heureux d’apercevoir au loin un capot ouvert avec sa paire d’aérations Evo emblématique. En approchant de la baie des stands, les choses sont soudainement devenues beaucoup plus claires lorsqu’un collecteur d’admission révélateur de Chevrolet LS est apparu, situé loin dans le pare-feu de l’Evo. Les choses semblaient déjà sacrément intéressantes, mais attendez une minute, où va ce tuyau d’admission poli ?
Ma journée s’est améliorée à chaque pas vers la Mitsubishi. Lentement, le support du radiateur en bronze s’est retiré pour révéler des boîtiers de compresseur et d’échappement qui semblaient avoir été conçus à l’origine pour souffler sur le moteur d’un paquebot de croisière. Cela a réglé le problème, nous ne pouvions pas quitter Rudskogen sans mettre cette voiture sur la piste pour une séance photo.
L’adapter
Le propriétaire de la Mitsubishi Lancer Evolution 1993, Joakim Sturve, s’est rapidement présenté et nous avons rapidement commencé à parler de la construction. Joakim créait déjà des voitures cool et intéressantes depuis un certain temps lorsqu’il a décidé qu’il était temps de construire quelque chose propulsé par une Chevrolet LS V8. Après avoir d’abord envisagé d’utiliser une base BMW E28, il est tombé sur la première Evo complètement par hasard lors d’une séance de navigation « à vendre » à l’hôpital en attendant la naissance de son premier enfant.
Joakim a poliment attendu quelques jours après son retour de l’hôpital avant que l’excitation ne devienne trop forte pour lui et qu’une remorque soit attelée pour parcourir les 800 kilomètres nécessaires pour aller récupérer l’obus roulant. Comme ces choses ont tendance à se dérouler, Joakim a d’abord pensé qu’il s’agirait d’une conversion assez simple, et une boîte de vitesses Tremec T56 de 6,0 litres LS2/six vitesses provenant d’une Cadillac CTS-V provenait des États-Unis.
Remplacer un quatre cylindres en ligne monté est-ouest par un V8 nord-sud n’allait jamais être facile, mais Joakim, qui fait lui-même presque tout le travail sur la voiture, a persévéré, fabriquant une nouvelle traverse pour soutenir le moteur et l’asseoir bien. et loin dans la voiture pour un équilibre de poids idéal.
Les points de reprise de la suspension ont également été révisés pour permettre aux roues avant de la BMW M3 de 18 × 9 pouces de s’asseoir au centre de l’arche, ce qui résout de nombreux problèmes potentiels avec tout le blocage de direction supplémentaire fourni par les moyeux personnalisés CNC. .
Le moteur étant si loin en arrière, le pare-feu d’origine a dû être supprimé. Il a donc été entièrement retiré et remplacé, ainsi que le tunnel de transmission, qui devait être beaucoup plus grand pour accueillir la boîte de vitesses Tremec. Les allocations en cabine que Joakim a dû faire pour l’arrière du moteur vous donnent une idée de la distance en arrière où le moteur Chev doit être placé.
Un arbre de transmission personnalisé alimente un différentiel Ford de 8,8 pouces abritant un LSD Ford Motorsport et des essieux Factory Five à haute résistance. Bien que le sous-châssis arrière et les points de reprise de la suspension soient des Evo d’usine, tout le reste a été fabriqué sur mesure, y compris tous les bras et moyeux qui, comme l’avant, présentent un motif de goujons BMW 5 × 120.
Après avoir repeint la voiture dans un simple blanc Mercedes-Benz, un arceau de sécurité complet a été installé. Joakim a pu acheter tous les tubes préformés auprès de la société suédoise Finess, puis effectuer lui-même toutes les soudures. Vous remarquerez également que la voiture est à conduite à gauche, ce qui n’a jamais été le cas de ces évolutions de production. Au début du projet, Joakim a récupéré un modèle de base de voiture donneuse Lancer et a tout échangé pour l’adapter.
Des sièges Sparco ont également été installés, bien qu’ils soient 40 cm plus éloignés des points de montage d’origine.
L’agencement du servofrein et du pédalier Evo d’usine n’allait jamais fonctionner, il a donc été remplacé par un équipement Wilwood.
Le pédalier et le booster actionnent les étriers Dynalite se fixant sur les disques BMW E36 à l’arrière et les étriers Superlite avec les disques Corvette C5 à l’avant.
Tenu compagnie par un frein à main hydraulique Wilwood.
Après beaucoup de persévérance, Joakim a finalement fait rouler la voiture au début de l’année dernière avec la LS2 hurlante sous forme atmosphérique. Poussant 405 ch aux roues, le V8 fournissait beaucoup de puissance pour la voiture de 1 300 kg, mais, conformément à ce qui semble être la méthode scandinave, ce n’était tout simplement pas suffisant. Joakim avait besoin de plus. Beaucoup plus…
Nous avons besoin de plus de puissance, capitaine !
Un été a été passé à marteler la voiture sur la piste, après quoi Joakim est retourné à son garage alors que les journées raccourcissaient rapidement et que les températures chutaient à des niveaux que la plupart d’entre nous auraient du mal à comprendre, et encore moins à supporter. Il était maintenant à la recherche de quelques centaines de chevaux supplémentaires et une fois qu’il a compris à quel point il serait difficile et coûteux d’extraire ce genre de grognement d’un moteur à aspiration naturelle, Joakim a plutôt envisagé d’ajouter du boost.
Après avoir fait ses recherches, qui comprenaient surtout quelques longues conversations avec John Bewley chez Lil Jon’s Motorsport Solutions dans le Kentucky, Joakim a trouvé la configuration parfaite basée sur un énorme turbo BorgWarner S471 placé devant le moteur. John a des années d’expérience avec ces moteurs et savait exactement ce qui était nécessaire pour créer une puissance coupleuse et réactive qui serait bonne pour plus de 600 ch aux roues.
John a non seulement fourni le turbo, mais également une paire de wastegates, une soupape de décharge et un arbre à cames personnalisé de sa propre conception, spécialement créé pour les applications turbo.
Comme la plupart le savent, les moteurs LS sont entièrement en alliage dans leur construction, et bien que légers et relativement solides pour les applications NA, ils ne résistent pas aussi bien lorsque le boost commence à s’enfoncer dans leur gorge. La série de moteurs GM LQ est cependant très similaire au LS, mais utilise un bloc de fer beaucoup plus solide et bien que la différence de poids de 35 kg soit significative, cela en vaut largement la peine pour une tranquillité d’esprit supplémentaire.
Joakim a décidé qu’il aimait l’idée de ne pas avoir à s’inquiéter du fait que ses biellettes restent à l’intérieur de son moteur et s’est procuré un LQ de 6,0 litres, qu’il a finalement trouvé localement en Suède après avoir découvert un H2 Hummer accidenté qui était essentiellement tout neuf. avec seulement 100km au compteur. Heureusement, le Hummer était livré avec le LQ4, qui est l’une des deux variantes du LQ. L’autre moteur, le LQ9, bien que généralement considéré comme plus souhaitable, utilise des pistons à sommet plat pour un taux de compression plus élevé de 10,4:1, tandis que les pistons bombés du LQ4 abaissent le rapport à 9,5:1 – bien mieux pour les applications turbo.
Une fois le LS retiré et remplacé par le LQ, Joakim a commencé à turbocompresser le moteur. Il a conçu et fabriqué un ensemble de collecteurs d’échappement à double entrée qui, selon John Bewley, permettent au turbo d’atteindre sa pleine puissance environ 800 tr/min plus tôt qu’une conception à entrée unique.
Joakim le confirme également. Après avoir installé un système de carburant plus grand, qui boit désormais de l’E85 à partir d’un réservoir en alliage à chicanes personnalisé de 70 litres…
Outre un grand refroidisseur intermédiaire monté à l’avant et toutes les modifications nécessaires, l’ordinateur VEMS d’origine hongroise a été réajusté au son de 642 chevaux aux roues, qu’il atteint à seulement 2 800 tr/min. Les chiffres sont certes jolis, mais qu’est-ce que tout cela signifie réellement ?
Agressivité pure et sans mélange. Voir cette voiture vous dépasser à fond avec de la fumée s’échappant de l’arrière est une expérience en soi, mais l’entendre est un tout autre jeu. Le gros V8 hurle comme on peut s’y attendre, et lorsque vous combinez cela avec la bande-son joyeuse de l’énorme BorgWarner qui s’enroule et des deux wastegates externes de 40 mm déversant des gaz d’échappement chauffés à blanc, vous obtenez un pur bonheur automobile.
Mais encore une fois, tout ce qu’il faut vraiment savoir sur le comportement de cette voiture se trouve au début de cette histoire et dans l’expression du visage du passager de Joakim. Toute voiture qui peut faire rire un homme adulte comme une écolière reçoit un sceau d’approbation instantané de notre part, mais lorsque cette capacité est combinée à une fabrication de haute qualité et à une réflexion originale, vous obtenez l’une de nos constructions préférées. sortir de Gatebil Rudskogen pour 2014.
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