Je ne vais même pas me lancer dans une discussion sur la dérive, ou plus précisément sur les différences entre la manière dont les Japonais et les Américains le font. Nous pouvons laisser cela pour la section commentaires ci-dessous. Cependant, il ne fait aucun doute dans mon esprit qu’au cours de la dernière décennie, la Formule D a fait évoluer à la fois son propre style de pilotage et ses propres voitures. Pour moi, ce genre de variété est formidable. Cela permet de garder les choses fraîches et d’avancer, ce qui est assez à l’opposé de ce qui est arrivé à la dérive professionnelle au Japon ces dernières années. Est-ce pour cela que les Japonais se tournent alors vers l’Occident pour trouver l’inspiration ? Très certainement. Et l’un des derniers accordeurs à adopter la méthode américaine est Michihiro Takatori de Stance Japan.
C’est l’homme derrière la Nissan Silvia que vous voyez ici – une voiture conduite par Horiguchi depuis un peu plus d’un an dans le championnat D1 Street Legal. Ce qui rend cette S13 spéciale, c’est qu’elle est l’une des rares voitures de drift professionnelles au Japon à avoir emprunté la voie du remplacement du V8. Et comme Stance Japon est situé à quelques pas de l’atelier TRA-Kyoto à Kyoto, lors de ma dernière visite là-bas, Miura-san m’a accompagné pour découvrir la célèbre machine bleue.
Si le nom de Michihiro vous semble familier, c’est probablement parce qu’il était le pilote de la Super Autobacs R34 en Formule D. La Silvia est quelque chose qu’il voulait monter depuis qu’il rivalisait avec toutes ces voitures à moteur V8 dans le NOUS.
Alors que les machines à châssis S remplacées par un V8 doivent être vendues à un centime aux États-Unis, elles sont encore plutôt étrangères – et suscitent donc beaucoup d’intérêt – au Japon. Je suis sûr que beaucoup d’entre vous lèvent déjà les yeux au ciel et se demandent quel est le problème. Mais si l’on y réfléchit du point de vue japonais, c’est quelque chose de tout à fait nouveau et attrayant. Le son, la simplicité et le caractère unique constituent certainement un argument en soi. Et c’est exactement ce que Michihiro voulait accomplir ici, avec quelques autres choses.
Pour moi, ce qui rend cette voiture vraiment spéciale, c’est qu’elle est une grande fusion de l’Orient et de l’Occident ; le look à lui seul accumule instantanément de nombreux points d’authenticité.
Stance Japon s’est associé à Origin pour faire campagne pour la voiture en D1-SL, et chaque module complémentaire aérodynamique peut leur être crédité.
Après une panne moteur inattendue en 2012, la voiture a participé à quatre manches du championnat de l’année dernière.
Le traitement Origin commence par un pare-chocs avant Stream Line qui met vraiment en valeur les lignes carrées du S13, tout en permettant une bonne circulation de l’air vers les refroidisseurs grâce au barrage d’air principal et aux prises d’air latérales.
Des ailes avant ventilées légèrement plus larges sont là pour donner au Work CR Kiwamis de 17 × 9 pouces beaucoup d’espace pour se déplacer – ce qui est nécessaire étant donné que les articulations modifiées ont été installées pour un verrouillage de direction accru.
Les canards en fibre de carbone argentée offrent un look et un peu de fonctionnalité, tout comme les canards sous ajoutés à chaque coin. Comme le pare-chocs se détache souvent lors des arrêts aux stands et lors de la maintenance lors des épreuves de D1, la fermeture éclair croisée est une touche de base qui permet de gagner beaucoup de temps.
Des jupes latérales plus hautes et de style plus agressif contribuent à transmettre le look Origin à l’arrière, tandis que le logo Stance est bien visible sur la porte, faisant connaître les propres systèmes de suspension réglables du magasin, spécialement conçus pour les configurations de dérive.
Et c’est précisément sur cela que repose le S13 : les amortisseurs Stance GR+ sont activés pour s’accroupir à l’arrière lorsque le couple du V8 atteint son apogée pour faciliter la traction à mi-virage. La carrosserie du S13 d’origine étant assez étroite, Takatori-san a décidé d’installer un ensemble de garde-boue arrière Origin. Ils constituaient un ajout indispensable qui, en plus de donner à la voiture un aspect plus robuste et planté, permettait aux Kiwamis de 18 × 9,5 pouces à l’arrière de s’asseoir. juste droite. Les roues avant et arrière sont équipées de caoutchouc Maxxis Z1 Drift, respectivement 235/40R17 et 265/30R18.
Tout cela se combine pour donner au S13 une sacrée présence. Mais comme le suggère ce scoop massif, le véritable truc de fête de la voiture se cache sous le capot Origin Type 1 modifié…
Règles de couple et de réponse
Et ce n’est qu’en le soulevant que l’on se rend compte que l’ouverture du capot est certainement pas pour le spectacle.
C’est parce que le LS2 provenant de la Corvette C6 que Takatori a déposé dans la baie a été complété par un kit de conversion à huit corps de papillon d’Inglese, avec des piles de vitesse ouvertes.
Cela semble certainement plus présentable qu’un simple échange de V8 où un seul papillon des gaz est utilisé et raccordé à un filtre conique poussé sur un côté du compartiment moteur. Mais avec la nécessité de fournir au conducteur une réponse de l’accélérateur aussi instantanée que possible – sans parler d’extraire toutes les performances de la configuration actuelle – les ITB font plutôt bien le travail.
Ce n’est certainement pas non plus la seule mise à niveau que le LS2 a connue. Il y a des boulons de bielle plus solides pour garantir que l’extrémité inférieure puisse résister aux abus en compétition, un arbre à cames à grande levée, ainsi que des tiges de poussée en chromoly, des culbuteurs à rouleaux et des ressorts de soupape doubles pour que l’engrenage de soupape puisse supporter une utilisation intensive.
Les injecteurs sont alimentés par une pompe à carburant haute pression et un régulateur réglable Aeromotive, le tout géré via le système de gestion moteur Adapttronic.
Le LS2 est en fait le deuxième moteur V8 utilisé dans la voiture. Comme vous pouvez le voir dans la vidéo ci-dessus, le LS1 proche du stock qui a été installé pour le premier tour D1-SL dans lequel Horiguchi l’a conduit, a fini par exploser de manière spectaculaire.
Désormais, le LS2 utilise une pompe à huile améliorée et un carter allongé pour garantir une lubrification optimale à haute vitesse et lors des virages à G élevé. En plus de cela, l’Accusump installé dans le coffre maintient le système d’huile sous pression adéquate pour un peu plus de tranquillité d’esprit.
Lorsque Takatori s’est rendu compte qu’une écope de capot était nécessaire pour la nouvelle configuration, il a contacté Miura-san, qui a donc fabriqué cet article en FRP en quelques jours.
Il s’agit d’un compartiment moteur de châssis S qui peut sembler assez ennuyeux pour vous, les Américains, mais ici au Japon, c’est encore quelque chose de nouveau et qui suscite beaucoup d’intérêt. En fait, après Le pilote D1-GP, Kumakubo, a essayé le Stance Japan S13 pour un segment Option Video l’année dernière., il l’a tellement aimé qu’il a conclu en déclarant : « J’en veux un aussi. » Je suppose que c’est pour cela que son D1 S15 vient d’être équipé de son propre V8 hautement optimisé…
J’adore la façon dont tout le caractère de la Silvia a été complètement modifié par cette énorme ouverture de capot. Ceux qui sont au courant sauront ce qui se passe, les autres n’auront qu’à entendre le moteur démarrer pour se rendre compte qu’il ne s’agit certainement pas d’une spécification de dérive moyenne. Jyu-san.
Et pour vraiment souligner le grondement du V8, Takatori a demandé à Kakimoto de fabriquer un système d’échappement personnalisé qui comprenait une paire de collecteurs spécialement conçus et construits pour dégager la colonne de direction du S13. C’est l’un des plus grands obstacles à l’installation du LS2 dans le compartiment moteur.
J’ai pensé partager une rapide vidéo de la voiture alors qu’elle roulait dans la rue après avoir terminé ce tournage. Pas d’action latérale bien sûr, mais au moins vous entendez ce son inhabituel sortant de l’embout d’échappement tourné vers le bas.
Légal de rue, un must
Les réglementations D1 Street Legal exigent que les voitures soient en état de rouler, ce qui, en plus de devoir faire fonctionner un catalyseur dans l’échappement pour satisfaire aux contrôles d’émission, signifie qu’elles doivent maintenir un intérieur avant presque plein. Horiguchi dispose d’un siège Bride agréable et offrant un bon soutien pour piloter le S13, le faisant pivoter latéralement via le volant Nardi et contrôlant le couple du V8 via une boîte de vitesses à six vitesses T56 empruntée à une Camaro 2002.
Un gros tachymètre Defi renversé se trouve devant l’instrumentation d’origine, avec sa ligne rouge de 7 500 tr/min mise en évidence.
Trois jauges Defi supplémentaires sont placées dans la position habituelle sur le dessus du tableau de bord, transmettant les relevés vitaux de température et de pression au conducteur.
L’espace 2DIN dans la console centrale a été utilisé pour loger le compteur de rapport air/carburant AFX et l’unité de commande Defi. Juste en dessous se trouve l’interrupteur de l’Accusump, et si vous vous demandez pourquoi il y a un morceau de papier blanc avec le motif d’engrenage dessiné dessus, c’est une nécessité pour réussir le test de contrôle technique (ou test de contrôle technique japonais) – quelque chose que j’ai découvert une fois. à mes dépens lorsque le centre de test a fait échouer ma GT-R parce que je n’avais pas collé l’autocollant de motif à côté du levier de vitesses Nismo !
Est-ce un échange beaucoup trop prévisible pour être exécuté dans un S13 ? Aspirer à ce que fait l’Occident est-il une mauvaise chose pour les Japonais, qui sont après tout les pionniers de la dérive ? Takatori ne le pense certainement pas. Il a construit cette voiture pour sa fiabilité ; pour un couple à moyen régime facile et accessible et cette réponse instantanée qui font la renommée des moteurs V8 hautes performances à aspiration naturelle et à corps de papillon individuel. Faites-en ce que vous voulez ; mais au moins au Japon, c’est une voiture qu’un parcelle des gens en parlent. V-hachi tout le!
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