C’est tout pour moi ici : des voitures comme l’Endless Street Drag-R incarner le monde du tuning japonais. Ce sont des machines comme celle-ci qui m’ont attiré à l’origine ; a attiré mon attention et m’a entraîné dans une vingtaine d’années d’attraction pure et presque indescriptible pour la scène… et la Skyline GT-R. Même si je ne suis pas particulièrement amateur de courses de dragsters, je ne peux m’empêcher d’être fasciné par toute la culture de rue qu’elle a initialement créée au Japon – une scène qui, bien qu’elle ne soit plus que l’ombre d’elle-même, existe toujours grâce à quelques otakus.
Comme nous l’avons vu lors de ma récente visite des magasins Endless, Sugino-san, ainsi que les magasins membres de l’alliance RH9, continuent de répondre aux demandes des clients qui aiment améliorer leur temps sur la piste d’accélération. Et bien que la R35 soit arrivée et ait introduit de tout nouveaux niveaux de performances et de dynamique, c’est la RB26 qui captive toujours l’esprit des propriétaires.
Ce n’est pas surprenant non plus, car à mesure que le savoir-faire en matière de réglage évolue, ces voitures plus anciennes continuent de garder la tête haute parmi la dernière génération de supercars. Nissan a certainement fait beaucoup de choses correctement en concevant le RB26, car il s’agit d’un moteur qui était avant tout destiné à la course – une qualité sous-jacente qui transparaît toujours dès que l’on commence à s’en servir. Je pense que la plus grosse erreur que Nissan ait jamais commise a été de l’abandonner et de passer aux V6, mais c’est un tout autre problème, et auquel je pourrais probablement consacrer un article entier ! Mais revenons à la voiture en question ici et découvrons ce qui rend cette BNR32 d’apparence calme et immatriculée dans la rue, capable de rouler en 9,013 à 274 km/h sur une piste non préparée. Si vous avez ne serait-ce qu’un intérêt lointain pour les courses de dragsters avec tuner japonais, vous saurez qu’il s’agit d’un nombre important, et qui pourrait potentiellement être un peu plus rapide sur une piste d’accélération appropriée. Mais malheureusement, il n’y en a pas vraiment au Japon.
Toute l’approche de cette voiture est parfaite. C’est simple et précis, et regorge de fonctionnalités, quel que soit le domaine que vous souhaitez examiner. Prenons le corps par exemple. Malgré quelques ajouts, il conserve cette forme d’origine, bien que lissé à l’avant avec un becquet à lèvre et un capot en fibre de carbone – tous deux d’Endless. Si vous connaissez votre GT-R, vous remarquerez instantanément à quel point elle est un peu haute par rapport, par exemple, à une R32 conçue pour le circuit.
Les roues Buddy Club P1 Racing de 17 pouces sont d’un design plus ancien, et chaussées d’un ensemble de drag slicks Hoosier sont un révélateur de ce pour quoi cette voiture a été construite. Derrière les rayons fins à l’avant se cache le kit de freins à étrier à six pistons d’Endless – un ajout nécessaire compte tenu de la rapidité avec laquelle cette voiture peut prendre de la vitesse.
Les rétroviseurs aérodynamiques sont une autre touche subtile et sont là pour réduire la traînée aérodynamique. Il s’agit d’un ajout fonctionnel, tout comme les portes légères Endless FRP qui réduisent une tonne de poids du centre de la voiture.
J’ai toujours été d’avis que la R32 devrait soit avoir un aileron arrière massif et fonctionnel de style GT, soit rien du tout. Encore une fois, c’est un domaine dans lequel la voiture Endless fait parfaitement les choses. L’omission du becquet d’usine est une excellente touche et la petite lèvre de coffre en carbone Endless termine bien le tout. Pour équilibrer la nouvelle puissance de freinage à l’avant, un ensemble d’étriers Endless à quatre pistons plus petits remplacent les deux pistons d’origine à l’arrière, équipés de rotors rainurés en deux parties et de plaquettes de frein spéciales à composé de traînée.
La vitre trois-quarts côté conducteur affiche fièrement tous les événements JDDA (Japan Dragrace Driver Association) dans lesquels la voiture a été engagée. C’est plutôt cool qu’ils aient gardé tout cela, n’est-ce pas ?
Vous entendez si souvent le mot « position » ces jours-ci, mais pour moi ce c’est de ça qu’il s’agit. Je n’ai rien contre les voitures qui tiennent bien, mais je suis sûr que vous savez où je veux en venir ! Ce couvercle de coffre en fibre de carbone avec le petit becquet à lèvre inspiré de Nismo sont des touches si agréables, et vous savez qu’ils sont là pour une raison, pas simplement pour habiller l’extérieur.
Mangez à fond VR38DETT
Nous avons vu des R35 GT-R atteindre des puissances ridicules bien au-dessus de la barre des 1 000 ch, mais suis-je le seul à penser que même à ces niveaux, leurs compartiments moteur laissent beaucoup à désirer ? Aucun problème de ce genre avec ce BNR32 !
Sugino-san est vraiment allé en ville avec ce moteur, en lui lançant tous les trucs qu’Endless a appris au cours des dernières décennies sur la scène drag JDM. Pour commencer, l’ensemble du moteur est construit autour d’un bloc N1 à paroi plus épaisse, garantissant que les choses ne explosent pas lorsque vous y lancez des quantités stupides de boosts. Sur ces versions, il s’agit avant tout de produire de la puissance à un régime élevé, et il n’est donc pas vraiment nécessaire d’étendre la capacité du moteur au-delà des 2,6 L d’origine. Cependant, pour s’assurer que le bas de gamme soit à la hauteur d’être poussé dans ses retranchements, il a fallu beaucoup d’attention aux détails. Des éléments comme la manivelle d’origine, qui a été soigneusement équilibrée selon les tolérances les plus strictes pour garantir qu’elle tourne librement et avec des vibrations négligeables, ainsi que des bielles à section H et des pistons forgés de 87 mm, tous deux de HKS. Pour garder l’huile en quantité suffisante et là où elle doit être aux moments critiques, il y a un carter sans fin modifié de 8 L avec un pick-up personnalisé, ainsi qu’une pompe à huile et un refroidisseur HKS. Des tonnes de travail personnalisé ont été consacrés à la culasse qui a été portée à la main et polie avec le retrait des squish d’admission et d’échappement, et les meilleurs composants possibles, tels que les valves A’PEXi Drag SPL, les poussoirs et les dispositifs de retenue, ainsi que le système de levage élevé HKS. arbres à cames.
C’est ainsi que les deux turbocompresseurs Trust TD06SH-25G-10cm montés sur le dessus pourraient faire en toute sécurité leur travail en fournissant au RB26 un boost de 2,3 bars. Comme pour les applications de traînée GT-R typiques, il n’y a littéralement pas d’espace pour aligner correctement les turbocompresseurs de cette taille, c’est pourquoi ils sont placés à un angle inconfortable les uns par rapport aux autres sur des collecteurs d’échappement spéciaux Endless en acier inoxydable. Ces bêtes sans filtre canalisent l’air comprimé vers un refroidisseur intermédiaire Trust à cinq cœurs à double entrée qui a pour tâche de refroidir la charge d’admission pour maximiser son potentiel.
Tout cela est ensuite passé à travers le corps de papillon unique de 100 mm et dans le plénum d’admission sans fin qui est poli pour obtenir une finition miroir pour correspondre au reste de la tuyauterie et des composants divers.
Le ravitaillement est assuré par un ensemble d’injecteurs Sard de 1 000 cc/min, qui, à pleine puissance, ont le potentiel de fournir six litres de carburant à indice d’octane élevé dans le moteur par minute.
Pour satisfaire ce genre de soif, une pompe à carburant intégrée au réservoir a été complétée par une paire de pompes Bosch Motorsport montées à l’extérieur. Ils sont soigneusement disposés dans le coffre et raccordés à un réservoir tampon avant que le carburant ne soit envoyé vers le moteur.
Comme tous les moteurs personnalisés de ce niveau, le violet RB26 (la couleur signature d’Endless) porte fièrement une étiquette pour montrer ses spécifications de base.
Mais cela ne s’arrête pas là. Juste avant l’accélérateur, un brumisateur d’oxyde d’azote a été positionné pour faciliter à la fois la puissance à haut régime et la courbe de couple et la mise en bobine à mi-régime. La gestion de tout est un ECU HKS F-CON V Pro qui a été cartographié et affiné par Sugino-san au cours d’innombrables courses sur bancs d’essai et sur route. Cela équivaut au mieux à un niveau de puissance de 1 170 ch et 1 030 Nm (759 lb/pi) de couple lorsque le nitreux est utilisé – une configuration capable de produire des passages plats constants de neuf secondes. Mettre ce genre de performances sur le terrain est l’un des talents cachés de la GT-R, mais pour y parvenir, certaines améliorations de la transmission étaient bien sûr nécessaires. Des choses comme l’arbre d’hélice séquentiel à six vitesses Holinger et en fibre de carbone. HKS a fourni l’embrayage à quatre disques SPL et les arbres de transmission renforcés, tandis qu’ATS s’est occupé des LSD avant et arrière.
Fidèle à sa vocation
Les coilovers réglables Veilside Pro Drag SPL sont installés à chaque coin, placés assez haut dans une configuration de drag de rue typique et accouplés à des bras et des tiges de tension Endless Drag-Spec. Pour tirer le meilleur parti de la géométrie et maximiser cette adhérence très importante, Endless s’est débarrassé du sous-châssis R32 d’origine et l’a remplacé par un élément R33.
D’accord, c’est donc à l’intérieur que certains m’interpelleront. Ce n’est peut-être pas un véritable tramway en soi, car il n’y a qu’un seul siège et une grande partie des garnitures a été supprimée. Mais il porte toujours cette plaque d’immatriculation très importante, et il fait soyez conduit vers et depuis les rencontres de dragsters – donc je m’en tiens à ma déclaration !
Une cage boulonnée à huit points assure la sécurité, et même si cela peut ressembler à une sorte de voiture orientée bande ici, le propriétaire s’est donné beaucoup de mal pour tout nettoyer et ajouter une sensation haut de gamme avec quelques fibres de carbone. touche.
La console centrale a été débarrassée des commandes de climatisation et de la radio d’origine, car rien de tout cela n’était nécessaire, et sert désormais d’emplacement idéal pour loger des instruments auxiliaires comme la jauge de boost GReddy de 3,0 bars et le contrôleur de boost Profec B.
Là où la véritable fibre de carbone était hors de question, une simple touche de vinyle 3M aspect carbone devait suffire sur les zones autour de la console centrale et même sur l’indicateur de position de vitesse du Holinger. C’est toujours cool de voir des modules de la vieille école comme le Techtom MDM-100, ce qui revient à avoir des milliards de jauges – dans le plus pur style JDM – facilement accessibles via l’écran LCD épuré à deux lignes. Oh, et ce bouton de déclenchement sur le volant ? C’est pour le gaz rire…
Une GT-R construite à ce niveau de spécifications ridiculise certainement certaines des facettes les plus esthétiques du mouvement JDM moderne. Il s’agit peut-être d’une vieille voiture avec une approche ancienne des choses, mais l’exécution est tellement remplie de fonctionnalités que personne n’ose la contester. Après tout, une GT-R sera toujours une GT-R !
Chapeau bas à Sugino-san et à son équipe pour être restés fidèles à leur vocation. Ce sont ces quelques individus et magasins que nous pouvons remercier pour leur soutien continu à une tranche désormais petite mais déterminante du monde fou et sauvage du marché secondaire japonais.
Instagram : speedhunters_dino
dino@speedhunters.com
Nombres
Puissance maximale : 1 170 ch, couple maximal : 105 kg/m, Boost : 2,3 bars, meilleur passage sur 1/4 mile : 9,013 à 274 m/h (sur piste non préparée)
Bloc moteur Nismo N1, carter d’huile Endless Custom 8L, pompe à huile HKS, pompe à eau N1, pistons HKS forgés et nickelés de 87 mm (2 627 cm3), bielles HKS à section H, vilebrequin entièrement équilibré, amortisseur de manivelle, spécification de traînée HKS joint de culasse en métal, culasse refaite, orifices d’admission et d’échappement polis, squish d’admission et d’échappement retirés, galeries d’eau spécialement modifiées, arbres à cames HKS 280º/11,5 mm, 290º/11,5 mm ex, système de culasse A’PEXi Drag SPL (soupapes, poussoirs, dispositifs de retenue), turbocompresseurs Trust TD06SH 25G-10 cm x2, soupapes de décharge externes Trust R-Type x2, collecteurs d’échappement sans fin, système d’échappement HKS en titane de 100 mm conforme aux spécifications de course, refroidisseur intermédiaire à 5 cœurs à double entrée Trust, collecteur d’admission sans fin, accélérateur de 100 mm corps, pompes à carburant externes Bosch Motorsport x2, réservoir collecteur sans fin, conduites de carburant et de retour tressées, Sard FPR, rampe d’injection Trust billet, injecteurs Sard 1000cc/min x6, refroidisseur d’huile Trust, système d’allumage direct sans fin, injection d’oxyde d’azote Nitrous Express, sans fin système de récupération d’huile à double réservoir, calculateur HKS F-CON V Pro
Transmission séquentielle Holinger à 6 rapports, embrayage quad-disque HKS SPL, boîte de transfert reconstruite et modifiée, arbre d’hélice en carbone, LSD avant/arrière ATS, arbres de transmission renforcés
Suspension réglable Veilside Pro Drag SPL, bras et tiges de tension Endless Drag-spec, sous-châssis arrière R33, maître-cylindre R34, étriers avant Endless Dir-Ect6 à 6 pistons et rotors à fentes en 2 pièces de 355 mm, arrière Endless Dir-Ect4 à 4 pistons étriers et rotors fendus de 330 mm en 2 pièces, verrouillage de ligne
Buddy Club P1 Racing 17 × 9,5 pouces avant/arrière, pneus drag Hoosier 275/40R17 avant/arrière
Becquet avant sans fin, capot en fibre de carbone sans fin, portes légères en FRP sans fin, rétroviseurs aérodynamiques, garniture d’aile arrière Top Secret, fenêtres en Lexan tout autour, couvercle de coffre en fibre de carbone sans fin
Arceau de sécurité à 8 points, volant personnel, siège baquet de course Recaro, harnais de frein RH9, console centrale personnalisée en carbone, contrôleur de boost GReddy Profec B avec fonction over-boost, minuterie turbo Blitz, jauges GReddy : boost, température d’huile, presse à huile, température des gaz d’échappement, presse à carburant, unité de commande des jauges GReddy, réservoir Nitrous Express N2O, moniteur multi-affichage Techtom MDM-100, indicateur de position de vitesse Holinger
Sans fin
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