Grande, silencieuse, douce et élégante, la version électrifiée de la berline BMW Série 7 allie luxe traditionnel et technologie de nouvelle génération, et les résultats sont pour la plupart fantastiques.
La i7 est plus élégante et luxueuse qu’une Tesla Model S, bien plus confortable dans chaque siège qu’une Mercedes-EQ EQS et probablement plus disponible qu’une Lucid Air.
Ma théorie – qui a été confirmée à plusieurs reprises ces derniers temps – est qu’il existe deux écoles de pensée en matière de conception de véhicules électriques. La première est : « Fabriquons une voiture normale et remplaçons simplement le groupe motopropulseur à essence par un groupe électrique à batterie. » La marque de luxe sud-coréenne Genesis a suivi cette voie avec sa berline Electrified G80 et son SUV Electrified GV70. L’autre est « Fabriquons un vaisseau spatial », ce que Mercedes-Benz a fait avec sa gamme de véhicules EQ. L’EQS et l’EQE sont tous deux de style sauvage, remplis de technologies folles et impénétrables et nécessitent pratiquement une semaine de formation d’astronaute pour être utilisés efficacement. Quelques constructeurs automobiles, cependant, ont commencé à chevaucher la frontière entre ces approches. L’un d’eux est Lucid, dont la berline Air fonctionne comme une voiture de luxe ordinaire mais ressemble à un vaisseau spatial, et l’autre est BMW.
La berline de luxe pleine grandeur redessinée de la Série 7 de BMW est disponible sous la forme i7 électrique à batterie, qui est la version que j’ai conduite, ou avec une alimentation à combustion interne traditionnelle. Hormis leurs groupes motopropulseurs, les deux voitures sont presque identiques, depuis leur style et leurs aménagements intérieurs jusqu’à leur espace passagers et leurs commandes. Cela donne aux acheteurs de BMW un choix intéressant : opter pour un groupe motopropulseur conventionnel et le nouveau style sauvage de la Série 7, ou faire le saut vers l’électrification avec la i7 et son nouveau style tout aussi sauvage.
Après avoir passé une semaine avec le nouveau i7 et son groupe motopropulseur électrique, je me demande pourquoi quelqu’un s’embêterait avec une version à essence. Pour une expérience automobile de luxe ultime, les électrons valent mieux que les hydrocarbures. Laissez-moi vous dire pourquoi.
Le silence est d’or, le i7 est d’argent
Il n’y a vraiment qu’une seule grande différence entre la Série 7 à essence et la i7 électrique, et c’est ce qu’il y a sous le capot. Au lieu du convertisseur essence-bruit allemand, BMW offre aux acheteurs d’i7 le choix entre trois groupes motopropulseurs électriques. La i7 eDrive50, qui arrive en modèle 2024, est une voiture à propulsion arrière avec un seul moteur électrique développant 449 chevaux et 549 livres-pieds de couple, mis sur le trottoir via une transmission à une vitesse. C’est bon pour un temps de 0 à 60 mph estimé par le fabricant de 5,3 secondes. À partir de là, vous pouvez passer au i7 xDrive60 à transmission intégrale, doté de deux moteurs électriques et d’une puissance totale du système de 536 chevaux et de 549 livres-pieds de couple, qui, selon BMW, peut faire le 0-60 en 4,5 secondes. Si vous voulez tout mettre en œuvre, il y a le 2024 i7 M70, qui développe une puissance de 650 ch et 749 livres-pied de couple, avec un temps de 0 à 60 km/h en seulement 3,5 secondes. Mon véhicule d’essai était un AWD xDrive60 de teinte argentée.
Le i7 xDrive60 dispose d’un 101,7-kilowatt-heure Batterie lithium-ion (utilisable) idéale pour une autonomie d’environ 300 miles, selon les estimations de l’EPA. Il peut être chargé rapidement en courant continu jusqu’à 195 kilowatts (donc n’en mettez pas sur un chargeur de 350 kW dans une station Electrify America, à moins que vous ne vouliez des regards sales de la part d’autres propriétaires de véhicules électriques). A la maison, avec un circuit adapté, on peut la recharger jusqu’à 11 kW sur une prise 240 volts. Niveau 2 configuration, ce qui est plutôt bien.
La partie remarquable de la batterie du i7 est qu’elle n’a que 4,3 pouces d’épaisseur, donc la placer bas dans le plancher du châssis de la Série 7 n’a pas d’impact notable sur l’espace intérieur, comme c’est le cas dans des voitures comme la Genesis G80, dont la batterie coûte il y a une certaine marge. Tout ce poids bas affecte également la façon dont le i7 se comporte, mais dans le bon sens – le centre de gravité est bas et la répartition du poids est correcte, donc même si le i7 semble très lourd (car, à près de trois tonnes, il l’est), il est également raisonnablement agile et se faufile dans les virages de manière tout à fait respectable.
Les véhicules électriques sont avant tout une question d’accélération, et le i7 ne déçoit pas non plus ici. C’est un massif voiture, alors quand elle passe de 0 à 60 en 4,5 secondes (le numéro de BMW, mais je n’ai aucune raison d’en douter après l’avoir conduite moi-même) dans un silence complet, c’est une sensation étonnante. Plus je conduis de voitures électriques de luxe, plus je suis convaincu qu’il s’agit vraiment du groupe motopropulseur approprié pour tout ce qui est cher et luxueux : il est silencieux, fluide et fournit une puissance sans effort à la demande, le tout sans bruits intrusifs ni vibrations étranges. Si vous voulez que cela fasse du bruit, vous pouvez le faire en modifiant les paramètres, mais je trouve toujours les sons artificiels et diffusés intrusifs. Je préférerais de loin que l’expérience soit aussi silencieuse que possible, renforçant ainsi le sentiment de luxe choyé et isolé pour lequel vous payez tant d’argent.
Même si le contrôle de la carrosserie de la i7 est excellent, les changements de direction illustrent à quel point la voiture est lourde ; cette batterie n’est pas minable. Fouetter cette voiture sur des routes sinueuses révèle que la i7 préfère être une voiture de tourisme, circulant entre les destinations sur les autoroutes plutôt que d’être ballottée sur un toit noir à deux voies. Elle sous-vire de manière prévisible, mais étant donné le poids de la voiture, vous préférerez probablement la conduire de manière plus calme que, disons, une BMW M5.
Une autre sorte d’opulence
Le fonctionnement luxueusement silencieux de la i7 signifie que le reste de la voiture doit être encore meilleur qu’avant, étant donné qu’il n’y a aucun bruit du groupe motopropulseur pour masquer les grincements, les cliquetis, le bruit de la route, le rugissement du vent, etc. La i7 est à la hauteur de la tâche, avec une construction une solidité exceptionnelle. J’ai été surpris de voir un revêtement en tissu dans ma voiture d’essai plutôt qu’en cuir ou en vinyle, mais c’est fantastique. Il s’agit d’un tissage serré et haut de gamme qui constitue un changement bienvenu par rapport aux sièges en cuir lisse que l’on trouve dans presque tous les autres véhicules sur le marché qui ne sont pas une sous-compacte à l’état pur. Le matériau des sièges du i7 est cependant le point culminant de l’intérieur ; le reste semble un peu bon marché par endroits – comme la garniture du tableau de bord, qui, dans mon véhicule d’essai, était réalisée dans un gris fade. Il y a des panneaux lumineux sur le tableau de bord et les portes qui ajoutent une touche de couleur, mais ils sont derrière du plastique transparent bon marché, donc c’est un peu un sac mélangé à l’intérieur en termes de style.
L’énorme écran rectangulaire au sommet du tableau de bord n’aide pas vraiment. Oui, il y a un écran tactile lumineux et brillant à droite et des jauges reconfigurables à gauche, mais cette tendance à placer une grosse tablette carrée au sommet du tableau de bord ne fait rien pour le style, surtout quand tout le monde le fait. Cela signifie également que de nombreuses commandes du i7 se trouvent désormais sur l’écran tactile, y compris le système de climatisation ridiculement compliqué et difficile à déchiffrer. J’ai eu du mal à faire en sorte que la chose fasse ce que je voulais qu’elle fasse la moitié du temps, même à l’arrêt – essayer de manipuler les commandes de climatisation pendant la conduite est un exercice de distraction sérieuse. Même comprendre comment faire fonctionner les différentes bouches d’aération a pris une minute, car elles sont également tactiles et pas entièrement intuitives. Il existe une chose telle que d’être tellement à la pointe de la technologie que vos produits sont difficiles à utiliser, et BMW commence à atteindre ce point. Il n’est pas nécessaire qu’il en soit ainsi, comme Lucid l’a très clairement démontré, mais BMW continue de confondre « riche en technologie » et « luxueux ».