La réunion de l’Aston Martin Owner’s Club lors de la réunion du centenaire de Brands Hatch a fourni bien plus de plaisir pour les yeux que les produits de Newport Pagnell et Gaydon – même si cela aurait suffi à satisfaire la plupart – et la chance d’avoir un bon aperçu d’un ensemble complet. foule de coureurs rares. Cette série de projecteurs démarre avec un quatuor où tout tourne autour de ce qui se passe à l’avant, avant de jeter un œil à ce qui nous attend pour la paire finale.
Tout d’abord, le nez extrêmement long et incomparable d’un Marcos. Nées dans les années 60, les Marcos GT sont devenues le fondement de la série nationale britannique GT au cours des années 90, mais c’est la grâce de leurs premières productions qui m’a toujours intrigué – comme cette 1800GT de 1963. À l’intérieur du long nez se trouvait le quatre cylindres en ligne d’une Volvo P1800, et la 1800GT était basée sur un châssis en bois. Ce n’est pas un centre technologique en fibre de carbone, mais cela n’en fait pas une voiture moins excitante à piloter.
Je pense juste qu’ils ont toujours regardé en avance sur leur temps. Les épaules arrière incurvées et la forme presque semblable à celle d’une calandre Aston de la queue Kamm sont une signature de la majorité de la production de Marcos, et oserais-je dire que ses longues lignes évoquent une Type E plus musclée (et aplatie !). La palette de couleurs de cette 1800GT était également particulièrement efficace – et la plaque d’immatriculation était appropriée !
En regardant par le hublot de la fenêtre, on se rend compte à quel point le cockpit est exigu. Au moins, il n’y a pas vraiment de manque d’espace d’un côté à l’autre, mais avec le grand tunnel de transmission carré qui traverse la voiture en deux, le conducteur est poussé contre la porte, en bas dans une ouverture étroite. Et quand je dis faible, je veux dire vraiment faible. La ligne de toit est à seulement 43 pouces du sol !
Ensuite, pensez simplement à avoir six pieds de capot devant. Si vous prenez le regard du conducteur et extrapolez cela, il doit y avoir environ 20 pieds de zone morte devant la voiture… Ne pas vraiment pouvoir voir a toujours été un trait classique de Marcos (pensez au brutal LM600 Evo du années 90 par exemple). Un coureur époustouflant cependant.
Passant à ma première Aston Martin, je vais tricher légèrement et montrer quelques voitures en une. Brands Hatch a présenté deux voitures du Mans d’Aston Martin, les DP212 et 214 de 1962 et 1963. Des curiosités encore plus rares pour un week-end riche en surprises.
La 212 était basée sur une DB4GT, avec un nez et une queue allongés pour faire face aux vitesses élevées du Mans. La voiture d’origine avait une queue plus arrondie et souffrait d’une terrible stabilité à grande vitesse ; elle arbore actuellement la queue Kamm qui a été ajoutée à la suite d’essais après les 24 Heures, un design qui a ensuite également été utilisé pour la voiture de route DB6 et pour Le Mans de l’année suivante.
Graham Hill et Richie Ginther ont piloté la DP212 en 1962 – elle n’était pas stable, mais elle était rapide, menant même au début avant d’être entravée par une panne de piston six heures plus tard. Cette DP212 unique est depuis lors en compétition quasi constante, et c’est toujours le châssis d’origine en dessous. Cinquante ans pas finis !
Le DP212 a été remplacé en 1963 par une paire de DP214, en utilisant les leçons tirées de l’année précédente. La carrosserie était encore plus large et la queue Kamm résolvait le problème de stabilité, mais malgré une vitesse prodigieuse, les pistons fissurés éliminèrent une fois de plus les voitures de la compétition au Mans.
Des deux voitures d’origine, l’une a été détruite lors d’une course au Nürburgring en 1964 et l’autre a survécu malgré un gros accident au Goodwood Revival l’année dernière. Cette voiture, appartenant au même conducteur que l’authentique DP212, est une récréation des années 70, mais cela ne l’a pas rendu moins bouleversant lorsque je l’ai vu contourner le virage Sheene à Brands pour trouver une autre voiture à l’arrêt et en travers de la piste. Heureusement, ce n’était qu’un coup d’œil dans un coin…
J’ai parlé dans mon premier article de l’AMOC de traumatismes contondants, il est donc temps de se tourner vers quelques voitures qui suivent complètement cette philosophie : placer de gros V8 sous le capot et les faire monter complètement. Alors que TVR est censé être sur le point de reprendre ses activités, j’ai pensé qu’il était temps de rendre hommage au Griffith original, avec ce 400 de 1965.
Il s’agit d’une autre success story anglo-américaine dans le moule du Cobra. L’American Griffith Motorcar Company a pris le quatre cylindres britannique TVR Grantura MkIII et y a installé un Ford 289 « HiPo » Windsor V8 de 4,7 litres.
Les résultats étaient prévisibles. Trois cents chevaux V8 dans un châssis semblable à un kart à pédales. Ils sont aussi amusants à regarder (et à entendre) que jamais.
La Griffith était une voiture trapue au profil écrasé : il suffit de regarder la différence de voie entre l’avant et l’arrière. Les hectares de verre à l’arrière offraient une grande visibilité…
… mais avec l’empattement court, l’histoire était similaire à celle du Marcos. Pire encore, car les pédales sont encore plus décalées. Ce n’est pas une voiture pour les courses longue distance ! Imaginez quand même en conduire un…
D’un kart à pédales V8 à empattement court à un énorme cuirassé GT : une Aston Martin V8 de 1976.
Où est la subtilité ? Disparu. Détruit avec un marteau. Trois de ces glorieuses brutes étaient à Brands, celle-ci étant la moins subtile du lot. C’était génial à regarder, se faufiler dans les virages avant de se cabrer et de dévaler les lignes droites.
La voiture de route était déjà rapide, malgré sa taille et son poids, donc les voitures de course dépouillées étaient encore plus performantes, surtout avec cette puissance de feu à l’avant : un développement de 5,4 litres de l’Aston Martin Lagonda V8.
A l’intérieur, vous ne souffrez certainement pas de l’exiguïté du TVR ou du Marcos…
… en fait, même le passager semblait plutôt à l’aise !
Du gros monstre au tout petit, en passant par une Abarth 850TC de 1963 dotée de portes suicide obligatoires.
L’insigne Abarth apporte toujours un éclat aux FIAT autrement piétonnes, et la 850TC était un bon terrier.
Naturellement, l’arrière est maintenu ouvert pour aider à refroidir la petite Autobianchi Abarth A112 à quatre cylindres de 1,0 litre.
Il est impossible de ne pas aimer ces petites boîtes à buzz, et celle-ci était impeccablement préparée, partageant un auvent avec une plus grande Lancia Aurelia gérée par la même équipe.
Cette réplique n’avait pas un cambre aussi extrême que certaines que j’ai vues, mais elle était quand même superbe.
La dernière voiture que je voulais reprendre se situe à l’autre extrémité de l’échelle dans tous les sens : âge, matériaux, vitesse et appui. C’est la descendante moderne de la DB4 GT Zagato classique : la fille cadette de 50 ans.
La moitié avant de la Zagato GT est peut-être une Aston actuelle relativement régulière, mais le style arrière est ce qui la rend vraiment, avec le toit en bulle, la ligne de cockpit slash, la taille haute et la queue pointue – ainsi que l’énorme aile GT3 et le diffuseur en carbone. Il est désormais géré par l’équipe Young Driver du VLN pour deux Danois qui ont visiblement le sens de l’humour…
Le Zagato était équipé d’un système d’échappement sérieux pour rouler à Brands Hatch : un deuxième bidon a été ajouté avant qu’il ne s’éteigne bien sûr. Nous ne voudrions pas des pauvres chéris qui a emménagé dans une maison à côté d’une piste de course être dérangé, n’est-ce pas ?
Comme l’original, seulement 19 exemplaires ont été construits, le V12 Zagato moderne est donc une bête rare. Je n’avais vu qu’une seule fois une Zagato GT, engagée par l’usine aux 24 Heures du Nürburgring l’an dernier…
… et comme l’original, il tient aussi bien sur piste que sur route.
Instagram: speedhunters_jonathan
jonathan@speedhunters.com
Réunion du centenaire de l’AMOC Aston Martin à Brands Hatch
Plus d’histoires d’Aston Martin sur Speedhunters