Avec l’événement Rev Speed Super Battle qui aura lieu la semaine prochaine, j’ai commencé à réfléchir au chemin parcouru par Time Attack au cours des dix dernières années. Nous nous souvenons tous de l’époque où franchir la barrière de la minute à Tsukuba était un véritable exploit, puis, lentement mais sûrement, l’aérodynamique a commencé à jouer un rôle de plus en plus important, à mesure que les constructeurs et les pilotes commençaient à comprendre ce qui était réellement possible. Nous l’avons vu à la fois au niveau professionnel et lors d’événements locaux comme Battle Evome, mais nulle part la révolution aérodynamique n’a été plus évidente qu’au Championnat du monde de contre-la-montre à Sydney. Lorsque nous avons couvert l’événement pour la première fois en 2010, les Japonais et les Américains avaient toujours le dessus, mais les Australiens ont ensuite véritablement riposté, et aucune voiture ne peut en servir de meilleur exemple que le Projet Nemo.
Avec des règles très basiques définissant ce qui peut et ne peut pas être fait dans la classe Pro, les gars derrière Nemo ont décidé de se lancer dans un projet qui non seulement épaterait la concurrence, mais redéfinirait également ce qu’est le Time Attack. L’année dernière, cette Evo 7 a réalisé le meilleur temps au Sydney Motorsport Park avec un chrono de 1.25.0200, bien plus de deux secondes entières devant la deuxième voiture la plus rapide, et même si le potentiel pour un temps encore plus rapide était bien là cette année, inattendu des problèmes mécaniques ont rapidement anéanti les espoirs de l’équipe de défendre son titre. Mais mis à part les résultats, c’est sur la voiture elle-même que je veux me concentrer…
… que j’ai pu photographier grâce au team manager Mark Rayner et au responsable des relations publiques de l’équipe Stefan Knoeckel la veille du coup d’envoi du WTAC 2013. N’étant pas allé à l’événement de 2012, je n’avais vu que le célèbre Nemo basé sur Evo 9 en images et en vidéo. C’est une voiture qui doit vraiment être vue de près pour être appréciée, et bien sûr, c’est l’impressionnant ensemble aérodynamique qui vous frappe en premier. Andrew Brilliant a été appelé pour s’occuper de ce côté de la voiture et heureusement, je l’ai fait participer à cette fonctionnalité et vous explique les choses directement plutôt que d’essayer de me faire passer pour un aérodynamicien. De plus, tout a tellement plus de sens quand Andrew explique les choses !
Il est évident que chaque surface et chaque ajout sur la carrosserie de la voiture sont là pour une raison. La voiture est beaucoup plus large que celle d’origine, poussant les TE37RT chaussées d’Advan (montrées ici en couleur blanche 2014) autant que possible à chaque coin. Andrew dit : «C’est l’un de mes angles préférés. Les conduits de sortie sur les passages de roues avant sont probablement ma pièce préférée sur la voiture. Je dois dire merci à Chris d’avoir réalisé mon rêve avec celui-là.
Les chiffres d’appui que cette voiture génère sont presque incroyables : à 150 mph, l’appui total mesure 5 400 lbf, ce qui, comme le dit Andrew « C’est presque le double des chiffres cités par Voltex/Tilton en 2013. Nemo a été conçu en 2010. » Il n’est donc pas surprenant de voir la taille et la longueur…
… et une position uniforme des canards avant, ainsi que de la section diffuseur avant/sous-plateau en carbone qui dépasse largement devant la ligne du pare-chocs et tout le long sous le moteur, s’accrochant au sous-plancher.
Voici un meilleur aperçu du front-end ; vous pouvez voir comment le pare-chocs, redessiné et réalisé en carbone, se fixe sur la section séparatrice. « Je ne me souviens pas de quel pare-chocs cela a commencé ; c’est en fait une pièce JDM, mais fortement modifiée. Il est assez évident ici qu’il avait un porte-à-faux réduit par rapport à l’original, ce qui a obligé le système de refroidissement, très compact avec le refroidisseur intermédiaire, à faire saillie vers l’avant pour obtenir le flux d’air comme nous le souhaitions dans le système de refroidissement. Ce pare-chocs a en fait rendu la vie un peu difficile en matière d’aérodynamisme ! Mais au moment où ils m’ont embauché, le moule du clip avant avait déjà commencé et mes modifications n’étaient que des ajouts.
« C’est un bon angle pour voir le travail des conduits de sortie ; le refroidissement était un gros problème pour cette voiture et avant qu’elle ait le problème du joint de culasse, elle fonctionnait trop froid, mais vous surchargez toujours le système de refroidissement…
… car il faut pouvoir supporter la chaleur du désert et le froid de l’hiver sur la même voiture.
Ailes, winglets et tunnels
En passant à l’arrière de l’Evo, vous voyez comment le design d’Andrew présente une sorte de progression puisque les jupes latérales qui aidaient à diffuser l’air expulsé des arches avant, fusionnent et ratissent vers le haut pour former le contour élargi et très anguleux de l’aile arrière.
Une chose qui est évidente est la hauteur à laquelle la voiture semble être assise lorsqu’elle est statique. Il y a un très grand espace entre le haut des pneus et l’aile elle-même, et même s’il n’est pas particulièrement agréable à voir, il est là pour une raison. À grande vitesse, alors que les charges aérodynamiques commencent à faire leur effet, l’Evo est poussé vers ses amortisseurs MCA et ces ressorts Eibach rigides commencent à être comprimés.
Dans la ligne droite principale, vous pouviez facilement voir la voiture assise visiblement plus bas et, comme Andrew l’a mentionné, assise sur ses butées, c’est pourquoi le séparateur avant a gratté le sol lorsque Warren Luff, le conducteur, a appliqué les freins.
« C’est une belle photo pour voir les ailerons arrière. Ils créent un peu d’appui arrière mais génèrent également des tourbillons qui aident l’aéro à l’arrière de la voiture.
L’ajout du becquet de coffre était curieux et a fait se gratter la tête beaucoup de gens. Comme le dit Andrew, « Cela n’a peut-être pas beaucoup de sens, mais l’aile supérieure est destinée à l’appui arrière et le spoiler en dessous est destiné à l’appui avant. Ouais, celui-là mystifie en quelque sorte les gens. Cela dépend de la manière dont l’air sortant des tunnels interagit avec l’aile et le spoiler. »
« Les tunnels sont vraiment une pièce maîtresse de la voiture. Ils ont une forme assez différente de celle qui a jamais été utilisée pour les tunnels auparavant et c’est parce qu’ils sont adaptés à une Lancer Evo, et non à un prototype du Mans comme tous les tunnels précédents. La forme optimale qui en résulte était intéressante. Il a également été légèrement compromis pour faciliter la construction et réduire le temps/coût de conception.
Vu de l’arrière, Nemo ne pourrait pas avoir l’air plus fonctionnel…
… mais pas autant que lors du WTAC de cette année. Warren Luff a réalisé un tour le plus rapide en 1.27.7080 avant que les problèmes de refroidissement ne commencent. L’équipe a changé la pompe à eau mais le problème a persisté à chaque sortie jusqu’à ce que le 4G63 fasse sauter son joint de culasse. Après avoir travaillé toute la nuit pour résoudre le problème, il s’est avéré que la culasse et le bloc s’étaient déformés, et sans moteur de rechange, c’était la fin évidente de leur défi de 2013.
Ne voulant pas décevoir les fans venus voir le Projet Nemo en action, la voiture a été démontée lors de la dernière séance Pro Class de samedi, pilotée par Chris Eaton, son propriétaire.
Après la victoire de l’année dernière, certains ont été surpris de constater que Nemo utilisait en réalité beaucoup moins de puissance que tous ses rivaux. Avec un réglage de boost quelque peu faible de 23 psi, il développait environ 450 Wh, ce qui rend sa réussite encore plus impressionnante. Pour 2013, de nombreux changements ont été apportés du côté moteur, ainsi que d’autres différences structurelles qui étaient nécessaires en raison de la modification quelque peu des règles pour permettre aux autres équipes de suivre le rythme.
Un moteur à la hauteur
Ainsi, même si le poids de la voiture a dû augmenter de 110 kg, il était nécessaire de s’assurer qu’elle avait suffisamment de performances pour la maintenir au sommet de sa forme.
Alors que j’étais sur la voie des stands à Parc automobile de Sydney J’ai demandé à certains mécaniciens de retirer le capot avant…
… afin d’exposer les éléments intéressants en dessous.
Certaines des meilleures pièces du marché ont été intégrées au 4G63 qui alimente Nemo, en commençant par un kit de course Nitto 2,2 L et de nombreux travaux de tête personnalisés pour garantir un débit optimal. Pour garantir un approvisionnement constant en huile même dans les virages G les plus élevés, un kit de carter sec Norris Designs comprenant une configuration de pompe de récupération Barnes à quatre étages a été installé…
… que vous pouvez à peu près voir dans le coin inférieur gauche, niché au fond de certains auxiliaires du moteur.
L’un des changements les plus importants est l’adoption d’un turbocompresseur Borg Warner EFR sur mesure, l’une des gammes de surpresseurs les plus avancées techniquement actuellement disponibles sur le marché. Mis à part le fait que le turbo soit adapté aux spécifications du moteur et qu’il soit doté de collecteurs conçus sur mesure qui y envoient des impulsions de gaz d’échappement…
… la turbine à vanne interne est dotée d’une soupape de décharge intégrée qui permet de maintenir le turbo en bobine entre les changements de vitesse ou lors de la mise en drapeau et de l’arrêt de l’accélérateur. Ceci, associé à l’utilisation de matériaux exotiques comme la roue de turbine Gamma-Ti, permet d’obtenir une excellente réponse ainsi qu’une puissance haut de gamme élevée. La charge d’admission comprimée est refroidie par le refroidisseur intermédiaire Plazmaman Pro-Series, puis envoyée au moteur via un plénum d’admission HKS où elle rencontre le carburant atomisé pulvérisé par les injecteurs Injector Dynamics. La gestion du moteur est gérée par l’ECU Motec, mais Team Nemo n’annonce pas la puissance que le moteur est capable de développer. Peut-être 200 à 300 ch de plus que la configuration de l’année dernière ? Certainement possible.
Le soin de diriger toute la puissance du 4G63 vers les quatre roues est un Maktrak séquentiel à six vitesses, actionné pneumatiquement par une palette de changement de vitesse Geartronics pour obtenir des changements de rapports supérieurs et inférieurs presque instantanés. Une multitude de LSD envoient ensuite l’entraînement à l’arbre de transmission en carbone et aux demi-arbres personnalisés…
… faire tourner ces RAYS TE37RT de 11 pouces de large et Advan A050 à 295 sections.
Avec la couverture remise en place, il était irrésistible d’avoir quelques angles supplémentaires de cette bête : une voiture qui, selon la rumeur, ne participerait plus jamais à des événements de contre-la-montre, ce qui, nous l’espérons, ne sera pas le cas. Je pense que je ne suis pas le seul à aimer voir Nemo montrer sa véritable puissance.
Soulever le papillon
L’une des critiques formulées à l’encontre de la voiture l’année dernière concernait l’absence de montants B. La raison pour laquelle ils ont été supprimés est que, comme dans une véritable voiture de course, la position du conducteur a été considérablement reculée, à un point tel qu’il se trouvait bien derrière le montant B. Avec une cage de sécurité complexe et un cadre tubulaire maintenant la section centrale du châssis rigide, le pilier était inutile et gênait évidemment. Voici ce qu’Andrew avait à dire : « Le montant B est peint en vert – je pense que c’était un peu drôle parce que les gens se sont vraiment concentrés sur le montant B/porte comme raison de la performance de la voiture, comme si d’une manière ou d’une autre, si nous le remettions avec 50 livres, la voiture serait soudainement deux secondes plus lent.
« La porte papillon visait essentiellement à réduire les coûts. Nous aurions pu sculpter une porte standard dans la même forme que Tilton l’a fait cette année, mais en en faisant un seul moule, c’était beaucoup moins cher à construire et nous avions le conducteur assis si loin en arrière qu’il se trouvait entre les deux portes pour obtenir dehors. »
C’est un peu serré pour s’asseoir dans le siège du conducteur…
… mais une fois à l’intérieur, l’ambiance est plutôt celle d’une voiture de course. Sans oublier les boutons multifonctions faciles d’accès sur le volant OMP et les palettes en carbone pour actionner la boîte de vitesses…
… il n’y a pas grand-chose d’autre sur lequel se concentrer. Le conducteur dispose de l’unité d’affichage de l’enregistreur de données Motec et d’un panneau de commande central pour accéder à diverses fonctions sur l’écran. Le pédalier est entièrement réglable et parfaitement adapté aux goûts de Warren.
Nemo est à peu près aussi dramatique qu’une voiture d’attaque contre la montre, ou même une voiture de course, pourrait jamais l’être.
Je me sentais presque triste de voir la voiture rentrer pour la dernière fois samedi après que Chris soit sorti pour quelques tours lents. Tout peut mal tourner en course, et la plupart du temps, c’est le cas, mais ne pas voir ce projet fou montrer de quoi il est vraiment capable, cet aéro à fort appui aérodynamique désormais couplé à un moteur plus puissant…
… eh bien, je suppose que nous ne pouvons que nous demander ce que Warren aurait pu faire sur un tour propre et clair. J’espère certainement que ce n’est pas la fin de Nemo ; Il y a trop de rumeurs qui circulent en ce moment pour savoir quel sera son avenir, mais je suis sûr que les fans de Time Attack du monde entier aimeraient voir son réel potentiel. Ce serait bien de le voir également passer sous la barrière des 50 secondes à Tsukuba, battant Under Suzuki sur son propre terrain…