Lorsque vous avez construit l’une des voitures de drift les plus folles de la planète et que vous l’avez utilisée pour remporter un titre de champion international, devenir plus grand et meilleur avec une nouvelle construction ne sera jamais une proposition facile. Mais cela ne veut certainement pas dire que cela ne peut pas être réalisé, et plus tôt dans l’année, lors de l’un de nos événements préférés du calendrier Speedhunting, le fou champion suédois de drift Daniel Björk nous a montré comment y parvenir. Et il l’a fait dans une Ford Fiesta.
Mais pas n’importe quelle vieille Ford Fiesta, bien sûr. Comme je suis sûr que vous l’avez déjà compris, cette création sur mesure est à peu près aussi éloignée d’un produit d’épicerie que possible, mais dans la plus pure mode scandinave, elle parvient quand même à réserver quelques surprises. Malgré ce que l’on pourrait penser, il ne s’agit pas d’une ancienne machine M-Sport WRC, ni d’une rebutée du Global Rallycross…
… mais un destructeur de pneus 100 % spécialement conçu, sorti des profondeurs de l’atelier suédois de fabrication de performances, PSW Engineering. Et son très cool.
Si vous êtes un habitué des Speedhunters ou un accro du slide scandinave, vous connaissez probablement déjà la dernière voiture imaginée ensemble par Daniel et Peter Steinwandt de PSW. « PSW001 » comme il a été désigné, a épousé une Volkswagen Golf R32 à hayon avec un moteur Chevrolet LS1 à aspiration naturelle et soigneusement réglé, et avec Daniel dans le siège du conducteur, le duo a remporté la très disputée NEZ (zone nord-européenne) Drift 2012. Championnat.
À la fin de la saison, la Golf a été mise en vente et rapidement récupérée par Björn Forsman Roos chez Dala Performance qui s’est appuyé sur l’ensemble éprouvé avec deux turbos et 1 056 ch. Pendant ce temps, chez PSW Engineering, les travaux avaient déjà commencé pour son remplacement : le PSW002.
L’un des aspects déterminants de la Fiesta est le fait qu’elle n’a pas été conçue autour d’une voiture de série, mais plutôt d’un châssis pukka Ford Motorsport 2013 que Daniel a pu se procurer auprès de son employeur, Olsbergs MSE. Commencer avec une toute nouvelle coque en acier nu avait certainement ses avantages et a immédiatement donné le ton à la construction approfondie.
Du côté des Olsbergs, Daniel n’a pas non plus eu besoin de chercher bien loin pour donner à la Ford son apparence extérieure résolue. Si vous suivez GRC, vous reconnaissez peut-être déjà le style FRP ; le kit Olsbergs ajoutant de larges pare-chocs et protections avant, un capot ventilé, ainsi que des jupes latérales, des panneaux arrière pompés à arche complète et un hayon arrière ventilé surmonté par un énorme aile arrière conforme aux spécifications WRC.
Une apparence extérieure agressive est bien sûr une chose, mais il n’est pas nécessaire de chercher bien plus loin pour comprendre à quel point cette voiture est incroyable.
En utilisant les leçons apprises pour faire de la Golf la machine gagnante du championnat qu’elle est devenue, chaque facette mécanique de la Fiesta a été sélectionnée et intégrée dans le mélange en gardant à l’esprit l’objectif final – du moteur et de la transmission, jusqu’à la suspension et le système de freinage.
Cela dit, non tout sur la liste de construction originale a fini dans la voiture finie – moteur Ford V8 inclus…
Conçu pour glisser
Bien que l’idée d’un huit à 90 degrés à aspiration naturelle et à aspiration naturelle élevée semble plutôt agréable, un problème de timing et de logistique a finalement réprimé l’idée dès le début, incitant Daniel et Peter à opter pour le plan B et à poursuivre la construction tout en portant une Volvo B230. à l’esprit. À première vue, cela peut sembler un peu étrange, mais il y a une très bonne raison pour laquelle ce quatre-cylindres de 2,3 litres particulier se retrouve dans tant de constructions suédoises, et dans ce cas, il a reçu un traitement complet gracieuseté du spécialiste des moteurs de course JB. Moteur.
Cela inclut bien sûr des organes internes forgés et une culasse à 8 soupapes à SACT et à écoulement, mais le véritable générateur de puissance est le mélange d’air réfrigéré et de carburant qui est introduit de force dans le moteur.
La configuration turbo utilise un Garrett GTX3071R sur un collecteur d’échappement tubulaire PSW Engineering, avec une wastegate Dynotech de 60 mm utilisée pour le contrôleur de suralimentation. Peter a également fabriqué l’ensemble du système d’échappement à partir de l’arrière du carter de turbine, ainsi que les tuyaux en aluminium qui raccordent le grand refroidisseur intermédiaire Realcar monté à l’avant.
L’aménagement du coffre suit une recette très similaire à celle utilisée dans la Golf, avec une pile à combustible en aluminium RCi et un réservoir Aviaid faisant partie du système de carter sec Motordesign. Comme vous pouvez le voir sous cet angle, des panneaux (dans ce cas Lexan) étaient nécessaires pour isoler l’installation du reste de la cabine.
Un système de gestion moteur Haltech Platinum Sport donne les ordres de tir, avec une cartographie réalisée par le tuner suédois PBZ utilisant son banc d’essai interne Rototest. Le résultat est même 500 ch – un nombre modeste par rapport aux standards de Gatebil peut-être – mais cette configuration est avant tout une question de maniabilité, et avec 640 Nm de couple disponible sur une large plage de puissance et seulement 1 150 kg à affronter, la Fiesta n’est pas à court de puissance. sorte de performance requise pour transformer le caoutchouc en panaches de fumée blanche. Il le fait également de manière fiable, en partie grâce à un dogbox à quatre vitesses Mid Valley MVE NC 500 aux spécifications NASCAR provenant des États-Unis.
Compte tenu du point de départ, Peter et Daniel auraient pu emprunter de nombreux itinéraires avec l’arrière, même si rien n’allait être simple. Finalement, un essieu solide d’une Volvo 940 a été sélectionné et installé avec des modifications assez simples aux points de montage. Il a bien sûr été amélioré, avec un différentiel à glissement limité Torsen avec une transmission finale de 4,88 et des essieux Yukon à 30 cannelures.
La suspension avant étant l’un des domaines les plus critiques à atteindre, beaucoup de temps a été consacré à la conception, à la fabrication et à la configuration. Les amortisseurs Sachs coilover avec réservoirs distants et ressorts Öhlins sont présents ici, et Peter a fabriqué des bras en chromoly et des maillons réglables en conséquence.
Et puis il y a la direction. Pour #MaximumAttack, un support Volvo 240 a été installé et modifié pour permettre un angle de 60 degrés en cas de verrouillage complet.
Les coilovers Öhlins soutiennent l’arrière et en regardant en dessous, il y a aussi beaucoup plus de preuves du travail de fabrication de Peter. Les barres stabilisatrices à lame de couteau Sellholm Tuning avec maillons d’extrémité du même fabricant sont présentes à l’avant et à l’arrière.
Dans le département des freins, les composants Wilwood ont été spécifiés partout. Sur des disques percés en acier de 298 mm, six étriers Powerlite à quatre pistons avec plaquettes PolyMatrix A sont utilisés au total – deux à l’avant et deux de chaque côté à l’arrière, une paire uniquement dédiée au levier de frein électrique hydraulique. Il y a aussi une autre astuce, mais nous y reviendrons dans un instant…
La touche finale
Considérant qu’ils ont commencé avec une coque complètement nue et qu’ils ont essentiellement dû l’ajuster sur mesure chaque composant mécanique, je suis assez étonné que la Fiesta se soit assemblée aussi rapidement.
Comme le reste de la voiture, l’aménagement intérieur est propre et fonctionnel. De là, vous pouvez avoir une idée de la ferronnerie personnalisée requise pour créer un tunnel pour la transmission montée longitudinalement.
Outre toutes les autres exigences de fabrication, Peter s’est occupé de la vaste cage de sécurité multipoints en interne chez PSW en utilisant une combinaison de tubes chromoly de 40 mm et 45 mm. De la même manière que pour les voitures Olsbergs MSE, un tableau de bord Fiesta a été récupéré, dépouillé puis floqué pour une vision sans reflet à travers le pare-brise avant. En parlant de vision, en raison de la position assise inclinée vers l’arrière, notez le rétroviseur latéral léger accroché directement à la vitre de porte en Lexan.
Les sièges de course QSP Raceware Light approuvés par la FIA et les ceintures de harnais FIA à six points assorties assurent la sécurité de Daniel et de tous les passagers potentiels lors d’un survirage à grande vitesse et à g élevé. OMS ne le ferais-je pas tu veux t’attacher ici ?
Pour exploiter pleinement les capacités du système de gestion du moteur Haltech, un écran de tableau de bord numérique Haltech Racepak IQ3 connecté via une connexion CAN fournit un retour complet des données du moteur à la volée et un enregistrement pour une analyse post-exécution.
En raison du manque flagrant d’équipement d’usine du tableau de bord, les appareils de commande nécessaires pour les dispositifs auxiliaires tels que les phares, les essuie-glaces et le désembuage du pare-brise ont tous été disposés dans une console personnalisée qui longe le siège de Daniel. C’est une autre solution intéressante.
Dans le dernier chapitre, j’ai fait allusion à une modification unique des freins, et la voici. Daniel me dit que le levier de style vélo fixé au-dessus du levier de frein électrique principal est exclusivement connecté aux étriers avant, et lorsqu’il appuie dessus pendant un scénario de combat, il est capable de moduler uniquement les freins avant. Cela signifie finalement que Daniel peut ajuster sa vitesse dans les virages sans modifier l’angle de dérive de la voiture ni réduire la vitesse de la roue arrière. Des trucs délicats !
Lorsqu’il a pris le volant pour la première fois, Daniel était un peu préoccupé par le fait qu’elle était plus difficile à conduire que la Golf. Il n’aurait pas dû l’être, car avec le temps et les améliorations de la configuration, cela est devenu plus facile. Et plus il le pousse, plus il est récompensé en adhérence et en vitesse. Alors il pousse plus fort, et puis ce genre de chose arrive.
Dans l’état actuel des choses, Daniel dit que la Fiesta est de loin la meilleure voiture de drift qu’il ait jamais construite – et d’où je me trouve, il est facile de comprendre pourquoi. Bien entendu, cela ne signifie pas que des modifications et des améliorations ne seront pas apportées à l’avenir. Le V8 atmosphérique n’est plus à l’ordre du jour compte tenu des performances éprouvées du moteur Volvo, mais ce serait une erreur de négliger un V6 Ford doté de deux turbocompresseurs de grande taille attachés à ses côtés – ce n’est qu’un simple mot. Ce est une voiture Gatebil après tout…