Je vais être assez égoïste avec cette fonctionnalité, alors j’espère que vous aurez l’impression de pouvoir me faire plaisir. Ou peut-être juste venir faire un tour et voir ce qui se passe, hein ? Lorsqu’il s’agissait de mettre fin à nos racines dans le thème du rallye, nous devions remplir la tasse de nirvana automobile. Un morceau de métal et de passion qui résume ce dont nous avons parlé, tout en étant quelque chose auquel on peut s’identifier. Parce que c’est parfois la moitié de la bataille, n’est-ce pas ? C’est très bien de voir un matériel d’un million de dollars qui a environ 10 % du profil d’une voiture de série et 90 % de pièces en unobtanium, mais en plus d’être impressionné, le gouffre entre notre existence quotidienne et ce monde exalté de l’ingénierie est trop grand. s’étendre. Et les voitures sont avant tout une affaire de relations, d’interactions et d’engagement qu’elles suscitent dans l’esprit humain. C’est pourquoi nous terminons le tout avec une Renault 5, très particulière en plus.
Alors pourquoi est-ce que ça me rend égoïste ? Parce que la Renault 5 me tient particulièrement à cœur. J’ai réussi mon examen de conduite dans l’un d’entre eux, ma sœur en avait un et mes deux parents conduisaient des Five Turbos au début et au milieu des années 90. Pourquoi? Je n’ai aucune idée. Il n’y avait pas d’allégeance particulière à une marque et aucun d’entre nous n’a jamais possédé une autre Renault, même si ma famille entretient des liens étroits avec la France depuis des décennies.
Donc je suppose qu’il y a juste quelque chose de spécial à leur sujet pour moi. Peut-être pouvez-vous comprendre cela ? Ce n’est peut-être pas une Renault, mais quelque part dans votre histoire, il y aura une voiture qui cochera de nombreuses cases dans votre mémoire. C’est d’autant plus spécial que je prends du recul et que je me mets en forme avec le propriétaire Henrik Thorstensen, car il ressent la même chose, mais pour des raisons différentes.
Henrik a toujours eu un faible pour les légendaires voitures du Groupe B et je suis presque désolé pour tous ceux qui n’étaient pas en vie lorsque les voitures de rallye les plus complètement mentales qui aient jamais existé volaient autour du monde. Avec des voitures comme l’Audi S1, la Renault 5 Maxi était censée relier les voitures de route au rallye ; gagner signifiait soi-disant des ventes.
Maintenant, je sais que j’ai dit dès le début que le fossé entre les voitures de course modernes et leurs homologues de route est si large qu’il est difficile de faire le lien entre les deux et je comprendrais si vous ressentiez la même chose à propos de cette Renault. Je veux dire, allez Bryn, le moteur n’est même pas là où il était sur la voiture de route. La carrosserie standard est pratiquement perdue sous cet extérieur arqué et ailé ; c’est comme une voiture de rallye moderne en termes de pièces partagées, n’est-ce pas ?
Eh bien oui, et bien sûr, j’accepte que j’ai maintenant une discussion hypothétique avec moi-même, mais encore une fois, j’ai dit que cet article allait être un peu égoïste. Je répondrais à cela par l’âge auquel cette Renault est née : l’utilisation de l’ordinateur en était encore à ses balbutiements en matière de conception automobile. Ce cinq-là est apparu en 1985, il y a près de trente ans, donc sous toutes les parties de carrosserie ajoutées et la transmission déplacée, il y a clairement encore un petit getter d’épicerie qui a été détourné de la chaîne de production et injecté des stéroïdes mécaniques. Il ne s’agit donc pas d’une sorte de mannequin existant sur une plaine éthérée, tentant et taquinant d’une hauteur inaccessible. Non, c’est votre voisin d’à côté qui est sorti un jour et est revenu en superstar.
Les piliers minces ne sont pas dotés d’un arceau de sécurité et il n’y a aucun sentiment d’être isolé de la sensation de base de la voiture d’origine. C’est ce qui m’attire donc beaucoup : c’est une voiture de course sur route pour moipas un pilote de classe mondiale qui concourt aux plus hauts niveaux.
Cela reste néanmoins une voiture de héros : les niveaux de « désir » sont élevés en ce moment. Henrik a eu une gamme incroyable de voitures au fil des ans, avec des Ford vraiment spéciales, il aurait donc pu opter pour quelque chose comme la RS200, mais quand il a vu la Renault à vendre, il a dû l’avoir. Je continue de creuser sur la voiture maintenant…
Ils ont fait quoi ???
Alors, quelle est la grande idée ici ? Eh bien, lorsque Renault a voulu se lancer dans le rallye en 1980, ils ont décidé qu’il serait préférable de baser leurs efforts sur la Renault 5. Ils avaient d’autres modèles, mais avec le recul, je peux voir que, comme la Golf l’a fait pour VW, la Five était la voiture de tout le monde. voiture dans la gamme. Contrairement à la Golf, Renault a fait une chose majeure qui me fait encore sourire aujourd’hui, et a été suivi par Peugeot plus tard dans les années 80 avec sa 205 T16.
Ils ont déplacé le moteur de l’avant vers l’arrière. Il existait déjà un modèle turbo dans la gamme, mais pour améliorer la maniabilité et la traction, il a été jugé intéressant de placer le moteur de 1 397 cm3 à l’endroit où l’on trouve habituellement une banquette arrière. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles nous présentons Henrik’s Five, mais l’une des principales est qu’il s’agit d’un modèle d’homologation de 1985 pour le Maxi 5 Turbo, l’incarnation ultime du rallye. Bien qu’un peu plus de 3 500 Turbo 2 aient été construits en France entre 1980 et 1984, il n’y en a eu que 200 de cette dernière aventure, ce moteur a donc une capacité accrue de 1 430 cm3 qui produit 210 ch. Mais comme le dit Henrik, ce sont les Français, alors qui connaît la véritable capacité ?
Parce que oui, je viens de dire 1430cc. Donc ça doit être lent, non ? Je veux dire, allez, pourquoi le moteur est-il si petit ? Eh bien, tout d’abord, le moteur devait être vaguement basé sur un modèle de route. Une autre chose dont vous devez vous rappeler à propos de cette période de l’histoire est que tout ce qui dépassait 100 ch dans une voiture de route était en fait assez impressionnant ; Henrik dit que la Five a le même rythme qu’une BMW 3,2 litres M3 jusqu’à des vitesses plus élevées. Mais c’est le passage du moteur de l’avant vers le milieu qui permet à la Renault de si bien se débrouiller.
Regardez sous le capot et il n’y a rien à voir – pas de finition sophistiquée. Juste un radiateur monté à l’avant et le servofrein comme on en trouverait si le moteur était toujours là. Habituellement, vous trouverez également ici une roue de secours, montée horizontalement derrière la ligne de crémaillère de direction. Jetez cependant un œil à la moulure qui entoure le radiateur.
C’est nécessaire car avec cette rangée de lumières sur le devant, un emballage astucieux a été ajouté pour permettre à l’air de circuler dans de tels volumes afin de permettre le refroidissement. L’air est éjecté par le capot après avoir été utilisé.
L’air étant acheminé vers l’arrière via des prises d’air latérales, encore une fois, tout semble très analogique. Vous avez besoin d’air ? Découpons un trou, formé à la main et réfléchi. Bien sûr, il y aura eu des tests en soufflerie, mais encore une fois, ils ont été analysés visuellement, sauvegardés par ordinateur.
Il y a beaucoup d’aérodynamique ici aussi ; le kit carrosserie ajoute plus de drame aux supports d’aile arrière, avec une découpe permettant à l’air de s’enrouler autour du montant C. Une fois de plus, la forme standard est visible avec les ajouts qui donnent exactement cela au lieu d’un panneau entièrement nouveau comme, par exemple, les arches.
Les écopes et les bouches d’aération dominent l’extérieur grâce au kit Maxi ; cela a été conçu pour être utilisé en rallye.
Le style parfois sauvage a tous un but.
C’est une voiture de route, honnêtement…
D’accord, j’ai filmé le Turbo 2 sur une piste et oui, vous l’avez probablement reconnu comme l’emplacement distinctif de Rudskogen. Henrik est impliqué dans l’équipe Gatebil depuis de nombreuses années et certaines de ses voitures précédentes vous rappelleront probablement quelque chose si vous suivez la scène. Son Mk2 Escort équipé d’un moteur Cosworth YB de 650 ch/750 Nm était assez distinctif ; la réplique de la Ford GT40 avec un V8 Nascar de 700 ch était également impressionnante.
Ainsi, la Renault voit l’action sur piste ainsi que les kilomètres parcourus, et c’est ce qu’elle fait si bien. Étant une voiture de course légale pour la route, c’est un excellent mélange de disciplines, encore une fois une autre justification pour finaliser notre thème des racines du rallye.
Encore une fois, il y a plus dans cet exemple particulier : le toit est en aluminium, ce qui, avec la cylindrée du moteur susmentionnée, est un autre indicateur de sa désignation Maxi 5. Les 200 voitures de route qui ont servi cette homologation peuvent toutes être identifiées par un VIN commençant par 8221.
À l’intérieur, tout semble beaucoup plus normal, avec un tableau de bord Renault standard en place et un simple volant à trois rayons montrant ses intentions en matière de sport automobile au conducteur.
Même la jauge de boost semble subtile ; pas de réclamations ou de chiffres farfelus, de lumières clignotantes ou d’avertissement.
Comme je l’ai dit, tout est très Renault 5 ici, même si je ne me souviens pas du compteur de vitesse de mon ancienne voiture enregistrant plus de 220 km/h.
Regardez de plus près et les indices sont là : pour commencer, les portes sont réduites par rapport à une voiture standard. Il y a aussi d’autres changements : lorsque le propriétaire d’origine a commandé la Five en Allemagne fin 1984 pour une livraison début 1985, les sièges ont été remplacés par ceux d’une Turbo 1 car ils n’aimaient pas le design du Turbo 2. L’autre changement est une cinquième vitesse plus longue, ce qui signifie de meilleurs régimes de croisière pour les longs trajets, ou des trajets plus longs sur l’autoroute…
Un autre changement de stock et l’une de mes parties préférées de la voiture sont les roues. J’ai toujours aimé les designs complexes de Gotti et ils rapportent désormais beaucoup d’argent.
Les jantes divisées en trois parties mesurent 7×15 à l’avant et 10×15 induisant un plat à l’arrière. Ils donneraient presque un sentiment de marché secondaire à la Five si l’impact global n’était pas aussi reconnaissable en usine.
Henrik n’est pas sûr pour le moment de ce que l’avenir lui réserve. Bien qu’il utilise le Turbo 2 chaque fois qu’il le peut, il reste un bien précieux et doit donc être protégé dans une certaine mesure. Avec son historique automobile, cela signifie qu’à l’heure actuelle, il ne peut pas se permettre un petit « breisladd » (dérive) et cela doit être résolu. Même s’il serait bien de le garder dans un coin sûr quelque part, malheureusement le portefeuille ne le permettra pas s’il veut jouer avec quelque chose d’autre d’extrême.
Les Cinq pourraient donc bien partir. Henrik l’a piloté sur la piste et l’a apprécié sur la route. Il a également été utilisé dans le tournage d’un film norvégien intitulé Borning qui sortira en 2014, donc il s’est bien amusé. Une autre chose dont Henrik est à juste titre fier est que le magazine Autofil l’a récemment classé au quatrième rang des 10 meilleurs tramways de Norvège (Gatebil signifie tramway). Après avoir été à Gatebil et avoir vu les voitures là-bas, ce n’est pas une mince affaire et une très grande distinction.
J’espère donc que vous serez désormais d’accord avec moi sur le fait que ce modèle d’homologation plutôt spécial devrait compléter notre thème des racines du rallye. Cela a été un voyage dans le passé pour moi ; J’ai retrouvé ce buzz d’adolescent, me demandant ce que ce serait de vivre avec une légende, mais tout comme le combattant qui boit encore dans le bar du coin de la rue. La Renault Five Turbo est la spéciale routière à laquelle vous pouvez vous identifier, ce qui est un peu comme le rallye lui-même, je suppose. Le héros du travailleur ? Statut atteint.