Si vous voulez faire quelque chose, autant le faire correctement. Un conseil assez simple à suivre, mais en pratique, pas si facile à suivre, surtout lorsqu’il s’agit de construire une voiture à partir d’un châssis nu. Mais Enrico Sartori et son équipe de Brill Steel Motorsports, juste à l’extérieur de Trévise, dans le nord de l’Italie, ont tenté de faire exactement cela, en s’inspirant d’une variété de styles et de formes de sport automobile et en les combinant pour sculpter leur propre création sur mesure : leur vision de ce qu’est le parfait la voiture à la dérive devrait l’être.
Ce S14 est l’aboutissement d’années de travail ; la somme d’une quantité impressionnante de pièces soigneusement sélectionnées et fabriquées sur mesure. Alors qu’elle était assise au moment de notre visite le mois dernier, la voiture était presque terminée, n’attendant qu’un ensemble de fenêtres Lexan spécialement découpées et des arbres de transmission personnalisés pour relier la transmission.
Cela n’allait certainement pas m’empêcher de l’attaquer avec mon appareil photo. Je me sentais juste obligé de partager cette construction unique en son genre avec vous, donc pour rendre les choses un peu plus complètes, nous avons pensé ajouter un nouvel autocollant gris Speedhunters sur le pare-chocs arrière, qui, par coïncidence, Enrico nous a dit qu’il s’agissait du même type de gris dans lequel leurs graphiques seront réalisés.
Cependant, avant de nous diriger vers l’endroit convenu, il y avait une chose que je voulais d’abord faire. Après avoir été époustouflé par la manière méticuleuse avec laquelle la voiture avait été assemblée, il me suffisait de jeter un coup d’œil en dessous et de photographier certains des détails qui rendent ce châssis S si impressionnant. Avant de se lancer dans la construction, Enrico tenait absolument à utiliser un V8. Brill Steel est en fait l’un des rares ateliers de hot rod et de customisation en Italie et leur amour pour l’Americana est au cœur de ce qu’ils font. Ils ont construit la Ford Mustang turbocompressée de Graziano Rossi (le vieil homme de Valentino Rossi), avec laquelle il pilote dans divers championnats en Italie, il n’y a donc jamais eu de réel doute sur le type de moteur sur lequel leur projet de châssis S serait propulsé. Ainsi, quelques appels téléphoniques plus tard et un moteur en caisse LS3 de 480 ch a été livré du Royaume-Uni, prêt à être installé sur la coque fortement rigidifiée et en cage.
Sauf qu’ils n’avaient pas l’intention de conserver le parc automobile ; Loin de ça, en fait. En plus du moteur, un tas de belles pièces ont été livrées des États-Unis : des éléments comprenant un nouveau bas de caisse, une conversion à carter sec et un tout nouveau système de soupapes. Le moteur a donc été ouvert et ses entrailles vidées, tout d’abord remplacées par un vilebrequin Lunati Stroker, des bielles Compstar à section H et des pistons Wiseco haute compression. L’ensemble de ce lot porterait la capacité à 427 ci (6 997 cc) et la compression à 14,3 : 1.
Les têtes Precision Race Components L92 280 cfm ont suivi, ainsi que le système de soupapes Jesel et complétées par des couvre-culasses personnalisés en fibre de carbone.
Un collecteur d’admission FAST LSXR a pour tâche de répartir une quantité égale d’air à chacun des huit cylindres et est étranglé par un corps PTM massif de 102 mm. Enrico explique qu’il voudra éventuellement développer une configuration à huit gaz avec des piles de vélocité pour maximiser la réponse, sans parler du son d’induction ! Le moteur est également configuré pour utiliser un système d’oxyde d’azote Nitrous Express pour une augmentation importante de la puissance.
Les injecteurs de 900 cc/min ont pour tâche de fournir efficacement le gaz de course nécessaire pour développer les 717 ch et 124 kg-m (896 lb/pi) auxquels le moteur a été testé. Avec le gaz allumé, il peut produire 945 ch. Un MecTronik ECU MKE6 est au cœur de la gestion du moteur et dispose d’excellents composants tels que les bobines individuelles MSD sur lesquelles s’appuyer pour obtenir les meilleures performances possibles du moteur.
Ici, vous pouvez voir les barres croisées qui relient la section avant de l’arceau de sécurité à travers et à travers le pare-feu, jusqu’aux tours de support. C’est un détail que l’on voit souvent sur les voitures WRC et qui contribue à augmenter la rigidité et la résistance à la torsion.
Ce que tu ne peux pas voir
Un domaine que Brill Steel a mis beaucoup de temps à développer était le sous-châssis arrière personnalisé de gros calibre qu’ils ont conçu et fabriqué…
… pour maintenir l’arrière à changement rapide Winters en place. Le sous-châssis arrière est en fait quelque chose qu’ils vendent sous forme de kit pour des applications faciles à boulonner sur le châssis S et à utiliser avec les bras arrière réglables Track Day Performance.
À l’avant, ils se sont débarrassés des bras S14 d’origine et ont installé un kit Track Day Performance Angle qui comprend tous les composants nécessaires pour améliorer le verrouillage de la direction…
… et obtenez le bon type de géométrie de suspension. Tout cela est couplé à des amortisseurs réglables Bilstein fabriqués sur mesure et à valve.
Pendant que nous avions la voiture à l’atelier, nous l’avons même jetée sur une balance pour voir son poids. Même si les poids dans les coins doivent encore être ajustés, le poids à vide de 1 002 kg (sans liquide ni conducteur) est très impressionnant. Mais il reste encore beaucoup à voir…
… alors nous avons chargé la voiture sur le transporteur Brill et y avons jeté tous les panneaux de carrosserie en carbone…
… et a remonté la voiture dans leur entrepôt à quelques minutes en voiture. Maintenant, vous avez peut-être remarqué que j’ai continué à appeler cette voiture une S14, même si elle ressemble évidemment à une S15, mais comme on dit, les apparences peuvent être trompeuses. La voiture de base est en effet une ichi-yonmais Enrico voulait le convertir en ichi-go, allant jusqu’à approvisionner tous les panneaux de carrosserie d’origine Nissan (y compris le toit, les ailes arrière et les montants) pour ensuite les recréer en carbone sec.
Dérive et adhérence et vice versa
C’est une voiture imposante qui ne se distingue pas vraiment comme une voiture de drift en soi, mais cela n’a jamais vraiment été l’objectif. Enrico voulait créer quelque chose de sauvage, et il s’est inspiré des RWB 911 de Nakai-san…
… c’est pourquoi l’extérieur en carbone porte des évasements d’ailes vissés à l’avant et à l’arrière. La quantité évidente de façade…
… et l’aérodynamique arrière n’est pas vraiment quelque chose que vous verriez sur une voiture de drift, c’est sûr, en particulier cet aileron arrière surélevé et le diffuseur arrière allongé. Enrico prévoit de participer à diverses compétitions et championnats de drift à travers l’Europe l’année prochaine et va probablement également s’essayer à de rares tentatives d’attaque contre la montre. Après avoir vu notre couverture des événements de Gatebil, il envisage également sérieusement de prendre la voiture jusqu’en Norvège.
Ouvrez les portes ridiculement légères et vous vous émerveillerez devant un intérieur magnifiquement aménagé, depuis les passepoils complexes et les soufflets de la cage…
… aux composants bien disposés comme le réservoir ATL et le réservoir tampon du côté passager…
… ainsi que le réservoir d’huile pour le système à carter sec.
L’unité de tableau de bord AIM et l’enregistreur de données sont le seul élément d’instrumentation installé dans le cockpit presque minimaliste. Il faut aimer la simplicité et une mise en page épurée !
Un pédalier réglable OBP remplace la configuration d’usine de la S14 et se trouve dans le plancher renforcé et isolé thermiquement où les pieds d’Enrico danseront beaucoup lors de la sortie de la voiture sur piste.
Une fois engagée, la bouteille d’oxyde d’azote fournira une puissance de plus de 200 ch pour les accélérations qui pourraient être nécessaires dans une ligne droite ou pour aider à garder les pneus arrière allumés lors d’un virage latéral difficile.
Sans la vitre arrière en Lexan, il y avait une superbe vue sur la partie arrière de la cage. Au cas où vous auriez besoin de leçons sur la façon de fabriquer une cage appropriée…
… ces images vont être d’une certaine aide ! Comme vous pouvez le constater, la zone du coffre arrière a été nettement coupée : à sa place, un cadre tubulaire, dont une partie maintient le cric pneumatique AP Racing monté à l’arrière (il y en a deux autres à l’avant), ce qui rend le levage de la voiture entière aussi simple qu’une torsion. le robinet d’une bonbonne de gaz à haute pression.
945 ch x tonne
Comme vous pouvez le voir une fois le capot retiré, le LS3 respire à travers une grande prise d’air en fibre de carbone, qui, à grande vitesse, peut générer un effet d’air dynamique assez important.
Quel que soit l’angle sous lequel vous regardez la voiture, il y a tellement d’attention portée aux détails.
Le carbone Brill Steel Silvia utilise des volants de course fabriqués localement et créés par une petite entreprise de roues de sport automobile appelée NTM. Ces Racing PISTA mesurent 10,5×18″ à l’avant et un massif 12,5×18″ à l’arrière où la jante a été inversée pour obtenir le bon décalage. Enrico s’est procuré des Yokohama Advan Neova AD08, 255/35R18 pour l’avant et le même 295/30R18 que j’utilise sur ma voiture pour l’arrière. Ça fait énormément de caoutchouc !
Derrière les roues, Enrico s’est un peu inspiré du livre de Daigo Saito, en exécutant une configuration de freinage Wilwood avec des disques festonnés de 11 pouces tout autour. L’arrière est équipé d’une configuration d’étriers doubles à quatre pistons, une paire utilisée uniquement pour le frein électronique afin de rendre les initiations aussi faciles qu’un simple mouvement du gros levier WRC à l’intérieur de la voiture. Si la voiture doit participer à des épreuves de contre-la-montre, le freinage devra être amélioré vers un système plus large et plus axé sur l’adhérence.
Assortis aux phares rouges maléfiques se trouvent des feux arrière à LED personnalisés plutôt sympas, tous méticuleusement soudés à la main en traçant les bords des boîtiers de feux arrière S15. Sur une voiture aussi méchante, les gars de Brill Steel n’auraient certainement pas pu choisir une meilleure façon de terminer ce domaine particulier.
Avec autant d’attention portée aux détails dans ce projet, sans parler des chiffres étonnants dont il se vante, c’est une voiture que nous aimerions voir déchiqueter les pneus autour de Rudskogen avec ce gros V8 rebondissant sur le limiteur. Avec 945 ch par tonne, il s’intégrerait certainement dans la manière de faire scandinave…