La traction avant est une mauvaise traction. Une déclaration audacieuse, mais techniquement parlant, cela n’a tout simplement aucun sens. Pourquoi voudriez-vous soumettre les roues avant d’une voiture à autant d’abus ? Ils essaient déjà de diriger la voiture et, ce faisant, tentent de renvoyer une sorte de retour d’information au conducteur, alors pourquoi diable leur confieriez-vous également la tâche de canaliser la conduite vers la route. Cela semble absurde, n’est-ce pas ? Mais comme certaines choses, ce qui peut paraître insondable sur le papier peut en réalité avoir un sens dans la pratique ; du moins lorsque vous y appliquez de grandes quantités d’ingénierie. Honda sert toujours d’exemple parfait lorsqu’on parle de « FF », car ils ont réussi (comme beaucoup d’autres constructeurs) à faire fonctionner cette disposition quelque peu contre nature – et plutôt bien aussi. Si vous avez déjà eu le plaisir de conduire jusqu’à la limite une DC2 Integra Type-R, vous saurez exactement de quoi je parle ici, une voiture qui reste à ce jour l’une des interprétations les plus pures de «effu-effu», comme diraient les Japonais. Ce qui était encore plus formidable avec cette voiture, c’est qu’elle accomplissait tout cela…
… sans avoir recours à aucune électronique, il s’agissait simplement d’une création mécanique finement perfectionnée et d’une simplicité impressionnante. La FD2 en est l’interprétation moderne, une voiture qui, même si elle n’est plus en vente, a magnifiquement conservé ces caractéristiques de conduite brutes qui ont encore évolué grâce à plus d’ingénierie et de réglages précis, permettant aux roues avant de faire l’impossible. Et avec un peu plus de précision de la part des ateliers de réglage, ce que vous voyez ici représente le summum des capacités FF. La 5Zigen FD2 est et reste la voiture FF la plus rapide jamais réalisée sur le circuit de Tsukuba, établissant un temps de 58,222 secondes aux mains du pilote professionnel Takashi Oi. Nous étions effectivement là lorsqu’il a battu le record en 2010 et avons jeté un petit coup d’œil à la voiture dans les stands de Tsukuba – mais elle a depuis été perfectionnée pour une future tentative de record du tour, nous ne pouvions donc pas laisser passer l’occasion d’en dépenser quelques-uns. heures à admirer ses détails.
5Zigen a abordé l’ensemble du projet de la même manière qu’il le ferait pour les voitures de course qu’ils construisent et pilotent depuis des décennies, c’est pourquoi il ressemble beaucoup à ce qu’un pilote Super Taikyu ferait… mais en beaucoup plus extrême. Vous remarquerez peut-être les ailes gonflées qui contiennent à peine…
…leurs roues originales FN01R-C Hot Version, montées en 9,5Jx18″ +12 tailles tout autour. Le caoutchouc de choix est le 255/40/R18 Dunlop Direzza 03G super collant. Un coup d’œil aux étriers avant à 4 pistons Brembo Racing et vous savez que cette voiture est sérieuse, une configuration courante utilisée dans le sport automobile offrant une grande puissance de freinage et une légèreté pour contrôler le poids non suspendu.
La Civic roule sur des amortisseurs de course Endless construits sur mesure avec des ressorts de 28 kg/mm à l’avant et des bobines de 22 kg/mm à l’arrière. Les bras supérieurs réglables 5Zigen permettent de régler une quantité plus agressive de carrossage négatif pour aider à tirer le meilleur parti des Dunlops dans les virages. Cependant, comme vous pouvez probablement l’imaginer, sans une puissance importante, un tour de 58 secondes à Tsukuba serait impossible…
…donc, après beaucoup de succès avec leur voiture d’attaque contre la montre CL7 Accord Euro-R il y a quelques années, voici ce qu’ils ont proposé. Le K20 turbocompressé du FD2 développe près de 100 ch de plus que celui de l’Accord…
…et cela sans utiliser de protoxyde d’azote, qui n’a pas encore été branché.
Le moteur a été entièrement reconstruit avec des composants plus performants, à commencer par des pistons à faible compression, qui, associés à un joint de culasse métallique de 1,2 mm, abaissent la compression statique jusqu’à 9,1:1. Des tiges légères à section en I ont suivi avec la manivelle d’origine finement équilibrée. Le travail principal consiste en de nombreux ports et polissages ainsi qu’une mise à niveau du ressort de soupape, gracieuseté de Toda Racing. Le système iVTEC a été conservé car il permet d’obtenir un bon couple à mi-régime…
…grâce au boost de 1,2 bar fourni par le HKS T04S. Le turbo a été monté en hauteur à côté du moteur et raccordé de manière à garder la tuyauterie aussi courte que possible.
Cela peut paraître un peu à l’étroit là-dessous, mais tout fonctionne bien…
…y compris le système d’échappement qui n’aurait pas pu être raccourci, déversant des gaz chauds directement du côté du pare-chocs !
5Zigen a également fabriqué un guide d’air…
… qui canalise l’air de l’admission du haut du capot vers le turbo. Et bien sûr, là où il y a du boost, il y a toujours besoin de plus de carburant, pris en charge par un ensemble d’injecteurs de 1 000 cc/min alimentés par les pompes à carburant Bosh que vous pouvez voir plus bas sur les photos intérieures. Dans sa configuration actuelle, le K20 boosté développe 515,7 ch à 7 630 tr/min avec un pic assez impressionnant de 494,2 Nm (364,4 lb/ft) à 6 050 tr/min.
Les modifications fonctionnelles de la carrosserie visent uniquement à augmenter les performances aérodynamiques de la voiture et, en plus du kit Igns N-spec comprenant des pare-chocs avant et arrière en FRP, des jupes latérales et un capot, il dispose également de canards avant personnalisés en carbone, des évasements d’ailes 5Zigen dont nous avons parlé plus tôt. et un gros aileron GT arrière Igns. Comme vous pouvez le voir, il semble parfait dans les coins de Tsukuba.
La FD2 était manipulée un peu comme les pilotes Super Taikyu préparés par 5Zigen, donc avant que quoi que ce soit ne démarre, la voiture entière a été démontée jusqu’à une coque de base, équipée d’un arceau de sécurité boulonné et renforcée autour des tourelles de suspension avant et arrière. Tout est très simple à l’intérieur avec un seul siège baquet en carbone-Kevlar 5Zigen et Harnais de course Takata pour aider à maintenir le conducteur bien en place.
Seule la partie supérieure du tableau de bord demeure ; il a été floqué pour éviter les mauvais reflets sur le pare-brise…
… et est parsemé de quelques instruments simples comme la jauge de régime Auto Meter…
…et un panneau central de type voiture de course où tous les interrupteurs ont été disposés.
Un Motec M800 câblé sur mesure a été choisi pour gérer la gestion du moteur et est positionné dans le plancher du côté passager pour un accès facile.
Voir et FD2 dépouillé comme ceci montre à quel point la version JDM de la Civic Type-R était un châssis massif. Cela donne une meilleure vue de l’ensemble de la disposition…
…depuis la position du réservoir de protoxyde d’azote…
…à la zone du coffre dépouillée…
…et le système de carburant. Vous pouvez voir comment le réservoir tampon de carburant est alimenté directement…
…du remplissage de style course positionné sur les caches de vitres de portes arrière en fibre de carbone.
Deux pompes à carburant externes Bosh Motorsport 044 ont pour tâche de fournir la capacité de débit de 4 000 cc/min des quatre injecteurs Sard.
En regardant autour du châssis, vous pouvez également voir jusqu’où 5Zigen est allé pour alléger le plus de poids possible, même en swisscheesing la plage arrière…
…ainsi que d’autres tôles de renfort non structurelles.
Après avoir établi le record FF à Tsukuba, 5Zigen n’est pas encore revenu dans la Super Battle.
Avec un peu d’aide du système d’oxyde d’azote déjà installé, ce FD2 a un potentiel évident pour un temps au tour encore plus rapide. Après tout, ils sont à 0,223 seconde d’un tour de 57 secondes. Je pense que je ne suis pas le seul à espérer les revoir à l’événement Rev Speed de cette année en décembre !
Thème FF 2013
515,7 ch à 7 630 tr/min
494,2 Nm (364,4 lb/pi) à 6 050 tr/min
Pistons d’origine 5Zigen, bielles 5 Zigen I-section, manivelle d’origine équilibrée, ressorts de soupapes Toda Racing, joint de culasse en métal Toda Racing, collecteur d’échappement en acier inoxydable 5Zigen, turbocompresseur HKS T04S, soupape de décharge externe Trust, échappement à sortie latérale unique 5Zigen, Tuyauterie personnalisée 5Zigen, soupape de décharge HKS, refroidisseur intermédiaire Trust, système d’oxyde d’azote (déconnecté), pompes à carburant Bosh Motorsport, réservoir de carburant personnalisé, rampe d’essence en billette personnalisée 5Zigen, injecteurs Sard 1000 cc/min, radiateur de course ARC, pot de tourbillon ARC, Setrab refroidisseur d’huile, réservoir de récupération d’huile personnalisé (installé à l’intérieur), calculateur Motec M800
Embrayage ATS en carbone à double plaque spec 2 et volant d’inertie léger, LSD en carbone ATS 2 voies
Amortisseurs de course réglables spéciaux Endless 5Zigen, ressorts avant de 28 kg/mm, ressorts arrière de 22 kg/mm, bras supérieurs avant et arrière réglables 5Zigen, étriers de frein avant monoblocs à 4 pistons Brembo Racing et rotor en 2 pièces de 355 mm, biais de frein AP Racing ajusteur, plaquettes de course sans fin – conduites de frein Earls
– 5Zigen FN01R-C Hot Version 9.5Jx18” +12 avant et arrière, Dunlop Direzza 03G 255/40R18 avant et arrière
Pare-chocs avant Igns N-spec, canards avant 5Zigen, caches de phares en fibre de carbone 5Sigen, capot Ignis modifié sur mesure avec prise d’air en aluminium, ailes avant 5Zigen, jupes latérales Igns N-spec, rétroviseurs SPA, ailes arrière 5Zigen, portes uniques en carbone humide, Pare-chocs arrière Igns N-spec, aile arrière Igns, vitres en polycarbonate
Arceau de sécurité boulonné, siège baquet en carbone-Kevlar 5Zigen, supports de siège repositionnés sur mesure, harnais de course Takata, volant Momo, bossage de direction allongé, pommeau de levier de vitesse 5Zigen, tableau de bord en fibre de carbone, jauge de suralimentation Defi, voltmètre, jauge de régime AutoMeter, Tableau de bord floqué, panneau de commande personnalisé en fibre de carbone, batterie Odyssey
-Dino Dalle Carbonare