Permettez-moi d’abord d’éliminer les clichés. La GT-R est une incroyable prouesse d’ingénierie, c’est un outil défiant la physique de la génération PlayStation, doté d’autant de technologie que la navette spatiale, permettant à tout conducteur maladroit de ressembler à un pro au volant. Ahhh, c’est mieux ! Bon, oublions toutes ces phrases toutes faites avec lesquelles les journalistes automobiles aiment saupoudrer leurs critiques de la GT-R et parlons sérieusement d’une voiture qui est le résultat d’une pure obsession. Vous ne pouvez pas commencer à comprendre pourquoi la GT-R est si bonne à moins de prendre le temps de l’apprécier dans ses détails. La transmission, la boîte de vitesses à double embrayage, le puissant V6 biturbo, la suspension et la géométrie finement réglées, le centre de gravité incroyablement bas et bien sûr le cerveau de la voiture qui relie tout ensemble. S’il s’agissait d’une voiture fabriquée par un constructeur renommé de véhicules exotiques, tout le monde deviendrait fou de toutes les solutions technologiques et d’ingénierie, mais comme il s’agit d’un constructeur japonais, tout cela est si facilement rejeté comme une simple supercherie, presque au point d’accuser la technologie de tromper les performances de la voiture. C’est quelque chose qui a toujours tourmenté la génération précédente de la GT-R, que j’ai toujours trouvé quelque peu incomprise en dehors du Japon. C’était une génération de voitures nées et développées dans le seul but de faire de la course, régnant victorieuse pendant plus d’une décennie dans les championnats nationaux.
Mais pour le « monde extérieur », la GT-R était quelque chose hors de la génération Playstation, une voiture directement liée à une série de films que je ne mentionnerai pas ici, laissée se prélasser dans une lumière quelque peu ringarde. Je n’oublierai jamais cette époque où un présentateur de Top Gear, aujourd’hui disparu, a déclaré, lors de la rédaction d’un guide d’achat pour la GT-R, que les freins de ces voitures avaient tendance à exploser. Ce fut la goutte d’eau qui a fait déborder le vase pour moi, je n’ai jamais pris au sérieux aucune évaluation de la voiture par la suite, mais j’ai plutôt continué à en apprendre davantage sur elle en tant que propriétaire et fan toujours croissant de son histoire. Ce qui m’amène à la voiture que vous voyez ici, la GT-R la plus chère jamais produite, le summum absolu de toute l’évolution de la GT-R, une voiture dont on m’a remis les clés pendant une semaine.
Il y a eu une longue attente qui a duré cinq années entre le moment où la BNR34 a été abandonnée à la mi-2002 et le moment où la R35 est apparue sans déguisement au Salon automobile de Tokyo 2007. Dès que Carlos Ghosn a pris les rênes de Nissan, il savait très bien que le badge « R » représentait beaucoup de choses et s’est assuré que la nouvelle voiture que tout le monde attendait représenterait le summum des capacités d’ingénierie de Nissan dès sa sortie de la boîte. En 1999, la BNR34 semblait balistique, mais en 2007, la GT-R de 480 ch avait atteint un tout nouveau niveau, jetant son dévolu sur des références établies en matière de supercars comme la Porsche Turbo. Aujourd’hui, après cinq ans d’expérience avec la R35 que je conduis, non seulement elle développe 541 chevaux, mais elle répond également à certaines des critiques concernant son habitacle apparemment terne… moyennant un « léger » coût supplémentaire. Pour près de 185 000 $, et si vous vivez au Japon (ainsi que dans quelques autres pays sélectionnés), vous pouvez opter pour la version Egoist, qui associe ces performances explosives à un intérieur entièrement personnalisable recouvert de cuir et à quelques autres choix haut de gamme. accessoires.
Mon premier bilan a consisté à passer une nuit à naviguer dans les rues de Tokyo, à visiter des quartiers comme Shimbashi, Ginza et Akihabara, où j’ai apprécié l’habitacle luxueux de l’Eogoist et le caractère docile de la voiture lorsqu’elle est conduite en douceur au quotidien. Quelques heures de sommeil plus tard, je n’aurais pas pu être dans un endroit plus différent, alors que j’abordais des routes incroyables sur les montagnes qui entourent le Fuji Speedway.
C’est là qu’une fois de plus j’ai été époustouflé, mais quel chemin parcouru cette voiture, comment Mizuno-san – le chef de projet de la GT-R – a pu continuellement faire évoluer ses capacités. Chaque fois que je monte dans une R35, la même pensée me vient à l’esprit : une voiture aussi grosse et lourde n’a pas le droit d’aller aussi vite. Mais contrairement à la croyance populaire, Mizuno a en fait utilisé le poids de la voiture pour augmenter sa traction, son adhérence et sa maniabilité globale, au point qu’elle masque étonnamment toute cette masse. À travers les routes bétonnées un peu glissantes…
… L’Égoïste semblait mettre de côté son attitude luxueuse, permettant à cette âme de pain de race de briller. Avec la transmission en mode R et la suspension laissée en mode normal avec toutes les commandes de traction et de stabilité désactivées, la GT-R a coupé avec précision chaque virage, mitraillée à travers chaque rapport et catapultée hors de chaque sommet avec un équilibre et une précision impressionnants. Ces gros Dunlop de 20 pouces offrent tellement d’adhérence et le système de traction intégrale variable si efficace que tous les 541 chevaux développés par le VR38 peuvent être déployés efficacement au sol. Une fois que vous avez recalibré votre style de conduite en fonction des capacités de l’Egoist, vous pouvez commencer à jouer, en mettant le moteur un peu plus tôt pour donner volontairement un coup de pied à la queue. Tout cela est si progressif que la GT-R ne riposte jamais…
… cela continue simplement de récompenser. Et puis il y a les freins. Pour votre 185 000 $, vous bénéficiez également des freins en carbone-céramique du SpecV, qui comptent parmi les meilleurs que j’ai eu le plaisir d’essayer. Il y a toujours un engourdissement à froid qui affecte tous ces systèmes, mais lorsque vous marchez dessus, ils offrent le mordant le plus gratifiant de ce côté-ci d’une voiture de course. Ils sont progressifs et faciles à moduler et même sur des disques durs non-stop ne semblent jamais transpirer, un complément parfait à ce qui est la meilleure GT-R d’usine qui existe.
Après avoir vidé un plein d’essence à indice d’octane élevé, j’ai mis la transmission en mode automatique et j’ai tranquillement descendu les montagnes en direction du Fuji Speedway, pendant que les sièges chauffants faisaient leur travail. Là je m’arrêterais pour quelques photos…
…et de jeter un œil à l’Égoïste en détail.
Outre les bouchons en carbone-céramique, l’Egoist est équipé des mêmes conduits de refroidissement en carbone sec que le SpecV, aujourd’hui abandonné, offrant un bien meilleur refroidissement des freins avant.
L’Egoist est disponible en Ultimate Opal White, une couleur perle multi-flex très spéciale à 3 couches qui, bien que difficile à différencier du blanc normal de loin, lorsque vous vous approchez de près, présente toutes sortes de reflets métalliques verts, dorés et violets selon ce qui se passe. une sorte de lumière l’atteint.
Le VR38DETT n’a pas été mis à rude épreuve, les 541 ch proposés sur toute la gamme ont été jugés largement suffisants…
…pour cette version spéciale Egoïste. Cependant…
… Le grognement du V6 est renforcé par un système d’échappement entièrement en titane, le même que celui monté sur le SpecV et le même que celui que vous pouvez acheter auprès de Nismo dans le cadre de leur « Ensemble sport club » à 66 485 $.
Une fois que vous commencez à remarquer ces différences importantes mais subtiles, l’égoïste commence à se démarquer, mais cela ne s’arrête pas là.
L’arrière est agrémenté d’un autre ajout au SpecV, le becquet de coffre en carbone sec extrêmement léger. Cette aile est devenue une pièce tellement demandée qu’à partir de ce mois-ci, avec la sortie de la GT-R 2014, elle a été ajoutée à la liste des options, la vôtre pour la modique somme de 9 200 $ !
Voici un aperçu plus approfondi des roues Rays légères fournies avec l’Egoist, encore une fois les mêmes que celles utilisées sur le SpecV et disponibles chez Nismo. Ils offrent un avantage de poids substantiel, réduisant de plus d’un kilo à chaque virage, réduisant le poids non suspendu et contribuant ainsi à l’amélioration globale de la maniabilité et de la sensation de direction. Derrière ces gros rayons, presque semblables à ceux du TE37, se cachent les étriers argentés, les mêmes à 6 pistons à l’avant et à 4 pistons à l’arrière qui équipent les voitures « ordinaires », mais arborant un composé spécial pour plaquettes de frein…
…fait spécialement pour être utilisé avec les disques en carbone-céramique.
Toutes ces améliorations justifient ce petit emblème « Egoïste » sous l’insigne arrière GT-R…
… sauf qu’il y a bien plus dans ce R35 haut de gamme que ses améliorations extérieures.
Une grande partie de ces 185 000 $ provient de l’intérieur haut de gamme recouvert de cuir, disponible dans 20 combinaisons de couleurs différentes. La voiture de presse que j’ai empruntée à Nissan a opté pour une des plus flashy disponibles, du rouge pour le tableau de bord et diverses autres garnitures contre du gris pour les sièges, le tunnel de transmission…
…et les portes. Les sièges et les sections de porte principale sont recouverts de coutures matelassées en losange pour offrir une surface plus douce et plus rembourrée…
…avec la partie inférieure des portes, le ciel de pavillon et les montants recouverts de suède gris et rouge, des zones qu’on ne peut s’empêcher de caresser le plus souvent.
Même les seuils sont recouverts de cuir serré et terminés par un badge GT-R. Chaque fois que j’entrais et sortais de l’Egoist, je devais m’assurer de ne pas rayer cette zone particulière avec mes talons, mais même lorsque je grattais accidentellement le bas de mes chaussures, elle semblait assez résistante aux rayures.
La qualité du cuir, des coutures et de l’ajustement général est comparable à celle des voitures de cette tranche de prix élevée…
…et il semble s’intégrer parfaitement au design unique de l’intérieur du R35. La console centrale est un autre domaine que Nissan a amélioré au fil des ans, en remplaçant la finition caoutchouteuse sujette aux rayures et plutôt bon marché des premières voitures par de la fibre de carbone…
… Et maintenant même des boutons repensés pour les commandes du système A/C et A/V.
Les occupants des sièges arrière bénéficient du même traitement de cuir doux et peuvent se divertir en passant leurs doigts le long de la garniture de toit en daim et du caisson de basses en carbone sec ! Au top jusqu’au bout !
Même la plage arrière est recouverte du même daim rouge que le ciel de toit !
Pour ceux qui recherchent le meilleur de leur GT-R, l’Egoist est la voiture parfaite. Il étend encore la longue liste de capacités dont dispose le R35 en combinant deux qualités opposées ; luxe et performance. Ce n’est peut-être pas pour tout le monde, et Nissan le sait, mais il est là pour ceux qui peuvent l’apprécier.
-Dino Dalle Carbonare