Laisse-moi t’arrêter là. Je sais, nous avons vu beaucoup trop de 86/FR-S/BRZ au cours des derniers mois – sans parler de la SEMA – mais le succès fulgurant dont jouit cette petite voiture de Toyota et Subaru est tout à fait mérité. Mais la voiture que vous voyez ici n’est pas un autre exercice de style, mais plutôt un pas très important dans la bonne direction. L’autre semaine, j’ai reçu un appel de Ross Wilson d’AVO Turboworld Japan m’informant qu’il avait, après plusieurs mois de travail, terminé la R&D sur ce qui est l’un des premiers kits turbo boulonnés tout compris pour le moteur FA20. AVO est une entreprise assez intéressante car en plus d’être un véritable préparateur, elle est également un fabricant, créant, développant et construisant des solutions de réglage de moteur à partir de zéro, s’occupant principalement des Subaru. Avec des magasins en Australie, au Japon, aux États-Unis et la principale usine en Thaïlande, AVO s’est toujours efforcé de créer des mises à niveau pratiques et efficaces, et ce dernier kit suit tout à fait cette recette simple mais efficace.
Depuis qu’il a acheté une BRZ Type-RA en avril, Ross n’a donné à cette nouvelle voiture de démonstration que des abus. La totalité de ses plus de 4 000 miles ont été parcourus sur le circuit de Tsukuba et sur l’autoroute entre le circuit et le magasin dans la banlieue de Tokyo. L’extérieur de la BRZ est resté d’origine, à l’exception d’une mise à niveau des roues…
…graphiques personnalisés d’aspect carbone…
…et un carbone sec DAMD l’aile arrière. L’esthétique simple et fonctionnelle n’a peut-être pas le même impact qu’une conversion cool et large du TRA Kyoto Rocket Bunny…
…mais ce sont les morceaux d’huile qui donnent à cette voiture son vrai caractère. Comme l’explique Ross, le kit turbo a été développé avec quelques objectifs très importants en tête. Tout d’abord, il devait être universel, c’est-à-dire qu’il devait être compatible avec les 86/FR-S/BRZ/GT86 quel que soit le marché, conduite à gauche ou à droite. Deuxièmement, et je pense que c’est l’une des choses les plus importantes, il fallait que le jeu soit aussi furtif que possible, ce que je pense qu’ils ont magnifiquement réussi. En fait, si vous ouvrez le capot, vous auriez du mal à repérer la mise à niveau, à part quelques durites en silicone et un tuyau d’admission en aluminium qui a été thermolaqué en noir satiné pour se fondre dans les étendues de plastique noir qui composent la voiture. compartiment moteur.
Tous les éléments intéressants se trouvent en dessous, complètement cachés par la couverture d’origine, qui a été retirée pour les photos. Ce que vous voyez ici constitue l’essentiel du kit turbo boulonné AVO, qui comprend un collecteur d’échappement en acier inoxydable, le turbocompresseur AVO 18/49, un actionneur 5 ~ 7 PSI, une sortie turbo en acier inoxydable poli, un refroidisseur intermédiaire et toutes les conduites d’eau et d’huile nécessaires ainsi que les raccords.
Vous tous, les yeux perçants otakus J’ai probablement remarqué que les collecteurs/collecteurs sont de longueur inégale, l’un de mes aspects préférés du kit car il renvoie ce bourdonnement décalé indubitable au moteur boxer de Subaru, un son qui, au fil des années, a été supprimé en raison de l’adoption d’un collecteur de longueur égale. conception. Si cela ne donne pas un gros coup de pouce au caractère de la BRZ, je ne sais pas ce qui le fera ! Pour garantir la fiabilité et la lubrification la plus efficace, Ross a imaginé un système très intéressant pour la circulation de l’huile.
Plutôt que de visser une pompe externe directement sur le turbo, le kit est livré avec un réservoir qui permet à l’huile de s’accumuler avant de circuler par une pompe de récupération.
La pompe elle-même est un élément mécanique petit et compact, fonctionnant à l’arrière de l’un des arbres à cames du côté droit. C’est de loin le meilleur moyen d’extraire l’huile du turbo et de la faire circuler dans le moteur, car le débit de la pompe est lié au régime du moteur, ce qui signifie que le turbo n’est pas affamé à bas régime ou au ralenti et qu’il y en a suffisamment. débit à moyen et haut régime à pleine charge. Ross a passé beaucoup de temps à tester et à peaufiner le kit, qui fonctionne avec le système d’alimentation en carburant d’origine. Tous les types de carburants ont été testés et de nombreux développements ont été réalisés aux États-Unis sur l’AVO FR-S, en utilisant du gaz de pompe à indice d’octane de 91 et 92, en réglant l’ECU sur une variété de conditions, de charges, de températures et d’altitudes. L’idée ici était de s’assurer que le kit serait parfait pour un conducteur quotidien, conduit toute l’année dans toutes sortes de conditions. Lorsqu’il est boulonné sur un stock-car, le kit produira entre 220 et 250 ch aux roues. Ces variations sont uniquement basées sur la qualité du carburant, car le moteur FA20 est très bien conçu, avec un taux de compression élevé de 12,5 : 1, une injection de carburant régulière et directe et des chambres de combustion très bien conçues. Ross a passé beaucoup de temps à peaufiner la gestion du moteur via un système EcuTek, et le kit sera livré avec un réglage de base de l’ECU Stage 1. Au Japon, avec du gaz à indice d’octane élevé de bonne qualité, la voiture de démonstration AVO…
…peut développer environ 300 CV, en exécutant un système d’échappement AVO et un filtre à panneau AVO. Le turbocompresseur utilisé dans le kit est évalué à 380 ch, il existe donc un grand potentiel de mises à niveau futures. Le kit complet, y compris le réglage de base EcuTek, est disponible pour 3 800 $, ce qui constitue certainement un argument très solide.
Le kit comprend également un refroidisseur intermédiaire très discret monté à l’avant, qui a été développé pour s’adapter au pare-chocs d’origine sans aucune sorte de découpe ou de modification. En fait, si on ne le cherche pas, il est très difficile à repérer.
Certaines options sont disponibles comme la vanne de soufflage AVO…
…et le système d’échappement en acier inoxydable à 990 $. Un tuyau avant sera bientôt disponible.
Lorsque vous démarrez le moteur à froid et que le régime reste élevé pendant environ une minute, l’AVO BRZ sonne de manière impressionnante, un son Subaru très oldschool sortant de ces tuyaux d’échappement brillants. Lorsque le ralenti s’installe, le bruit s’atténue et est en fait étonnamment silencieux.
Ross participera au BRZ lors de la Super Battle de cette année à Tsukuba en décembre et a hâte de voir quelles améliorations de temps la mise à niveau du turbo apportera par rapport aux 1’10 » qu’il a réussi jusqu’à présent. Pour permettre aux roues arrière de gérer la centaine de chevaux supplémentaires, un LSD ATS à 2 voies a été installé.
Work Emotion CR Kiwamis est la roue de choix, peinte en noir satiné et mesurant 8,5Jx18″ +47 tout autour. Voir que la voiture n’est utilisée quasiment que sur piste…
… Ross utilise les mêmes Hankook Ventus TD super collants qu’il utilise depuis des années sur son attaque chronométrée à large corps GDB, 235/45 tout autour.
La simplicité est également de mise à l’intérieur, où tout est en stock. Avec les performances supplémentaires, une mise à niveau de siège pourrait être envisagée à l’avenir.
Pendant mon essai routier de la voiture, Ross était occupé à vérifier l’A/F et à cogner en conduite normale sur route, continuant à améliorer les paramètres de l’ECU. La BRZ est également équipée d’un contrôleur d’accélérateur électrique AVO qui améliore la réponse, donnant l’impression que le moteur est étranglé par une bonne vieille vanne papillon à commande mécanique !
Comme toutes les voitures d’AVO, les améliorations de la suspension sont toujours la priorité, et certaines des premières améliorations reçues par la BRZ visaient à améliorer la maniabilité.
Donc, avec une configuration de coilover Spirit réglable…
…montés sur des plaques de carrossage réglables…
…Ross a amélioré les bagues avec des éléments en polyuréthane plus durs. Ci-dessus se trouvent les renforts de barre stabilisatrice arrière AVO pour renforcer les supports d’origine qui sont apparemment si fragiles qu’ils fléchissent ou même se plient. La voiture est également équipée de bras triangulaires inférieurs avant AVO spéciaux, comme le montrent les photos du moteur sous la voiture plus haut dans le message.
Avec une utilisation intensive sur piste et une puissance supplémentaire, des freins plus gros étaient absolument nécessaires, même si la BRZ était assez légère. De gros étriers AVO à 4 pistons et des disques à fentes ont donc été installés à l’avant, donnant une morsure beaucoup plus forte et immédiate sans signes ni décoloration, même en cas de conduite intense sur piste.
Vous vous demandez probablement à quoi ressemble une centaine de chevaux sur la route. Eh bien, certes, j’ai toujours déclaré qu’à mon avis, le 86/FR-S/BRZ se sentait excellent avec ses 200 chevaux à aspiration naturelle, mais oh mon Dieu, j’avais tort. Bien que le moteur d’origine soit très bien équilibré par rapport à la suspension et à la maniabilité du stock car, une fois que vous commencez à utiliser des amortisseurs plus durs et plus axés sur les performances et des pneus plus adhérents, il est évident qu’il faut plus de « punch ». Dès que j’ai posé le BRZ en sortant du magasin AVO, j’ai fumé toute la première vitesse, les Ventus TD collants luttant pour l’adhérence. Bien que 300 ch soient excellents à haut régime, il était particulièrement agréable de voir que Ross s’est concentré sur le fait de donner au FA20 un milieu de régime réactif et agréable, avec une excellente prise en charge et un couple explosif juste quand vous en avez besoin, même avec seulement 7 PSI affichés. la jauge de suralimentation. Tout semblait très bien configuré, une livraison linéaire similaire au moteur d’origine mais avec plus de puissance et de couple disponibles à chaque régime.
Et à régime partiel, il est très évident que l’ECU a été très bien configuré, ce qui est généralement l’une des choses les plus difficiles à faire lors de la turbocompression d’un moteur NA. Pas de manette marche/arrêt ici ! La simplicité, la furtivité et le prix décent du kit en font une évidence pour ceux qui veulent plus de leur 86/FR-S/BRZ. Ayant piloté toutes sortes de versions optimisées de cette voiture, y compris la voiture de course monomarque, je peux affirmer en toute sécurité que c’est de loin la meilleure que j’ai rencontrée. Le sourire sur mon visage et celui de Ross témoigne du plaisir de l’AVO BRZ !
Moteur: Turbocompresseur AVO 18/49, actionneur 5-7 psi, pompe de récupération d’huile mécanique AVO, réservoir d’huile, collecteur d’échappement en acier inoxydable de longueur inégale, emballage thermique des gaz d’échappement, sortie turbo en acier inoxydable poli AVO, système d’échappement AVO en acier inoxydable, avant en aluminium Refroidisseur intermédiaire monté, tuyauterie de refroidisseur intermédiaire en silicone/aluminium, soupape de décharge, tuyau d’admission en silicone noir AVO, filtre à panneau à haut débit AVO, divers tuyaux et raccords d’huile et d’eau, carte ECU d’origine reflasher EcuTek « Stage 1 ».
Transmission: LSD à 2 voies en métal ATS
Suspensions et freins : Kit de suspension réglable Spirit, ressorts 8 kg/mm à l’avant, ressorts 10 kg/mm à l’arrière, bagues AVO tout autour, renforts de barre stabilisatrice arrière AVO, bras inférieurs avant AVO, kit de frein avant AVO comprenant des étriers à 4 pistons et des disques à fentes
Roues et pneus : Work Emotion CR Kiwami 8.5Jx18″ +47 (100 PCD), Hankook Ventus TD 235/40ZR18 91Y (avant et arrière)
Extérieur: Aileron arrière DAMD en carbone sec
Intérieur: Module de contrôleur d’accélérateur électronique AVO
-Dino Dalle Carbonare