Cela fait un peu plus d’un mois que je suis à Gatebil Rudskogen, mais déjà mon souvenir de la Scandinavie ressemble beaucoup à un rêve. C’est un endroit indescriptible par des mots, rempli de voitures qui ressemblent plus à des doubles défis de rêve qu’à la réalité. Je ne peux imaginer aucun autre endroit sur terre où des concoctions absurdes comme une R34 propulsée par NASCAR pourraient exister, il est donc tout à fait approprié d’être le berceau de l’hybride ultime du sport automobile.
J’avais entendu des rumeurs bien avant l’événement concernant cette voiture qui se cachait quelque part en Scandinavie et qui était autrefois une voiture de course JGTC à part entière. J’ai même lu un bref extrait à ce sujet sur ce même site. Mais rien n’aurait pu me préparer correctement à ce qui m’attendait à Rudskogen. Je suis finalement tombé sur la voiture fraîchement reconstruite dans le paddock, sous un auvent dans lequel Rob Bullough et moi nous sommes cachés pour éviter l’averse de pluie qui venait juste de commencer à tomber.
Nous avons fait le tour de la voiture et j’ai commencé à montrer à Rob des petits éléments ici et là, l’un d’eux étant l’arceau de sécurité. Une chose que vous remarquerez à propos de cette voiture et de la plupart des voitures de course extrêmes (DTM, WRC, etc.) est que, contrairement à la tradition populaire sur Internet, les arceaux de sécurité ne sont pas juste à côté du toit. En fait, le haut de la cage pend assez bas, un effort pour maintenir le centre de gravité aussi bas que possible.
Il ne fallut pas longtemps avant que l’homme qui bricolait à l’intérieur de la voiture lève les yeux et se présente comme étant M. Jarle. Il semblait avoir entendu notre conversation et tenait à nous montrer davantage la voiture. Il a commencé à m’en dire un peu plus sur la configuration et c’est là que les choses sont devenues vraiment intéressantes. Il s’avère que M. Jarle est un préparateur expert spécialisé dans les moteurs DTM.
Quelques minutes plus tard, j’ai été présenté au propriétaire et chauffeur, Radni Molampour. Bizarrement, je pense qu’il était tout aussi excité de parler à quelqu’un de Speedhunters que d’en apprendre davantage sur son incroyable voiture ! Pendant les quarante-cinq minutes suivantes, Radni m’a fait découvrir à peu près chaque millimètre de la voiture et m’a expliqué comment elle est passée d’un pilote à un seau de rouille jusqu’à l’ultime Frankenstein GT.
La première question que vous devez vous poser lorsque vous voyez une voiture comme celle-ci est la suivante : comment diable a-t-il réussi à s’en emparer ? Eh bien, tout a commencé en 2009, lorsque Radni construisait une Supra entièrement en carbone totalement folle. Un de ses contacts au Japon auprès duquel il se procurait des pièces pour la Supra lui a dit qu’il y avait une voiture très spéciale qui serait bientôt à vendre, mais qu’elle n’était pas officiellement sur le marché et qu’il y aurait très peu de temps pour faire un achat. car c’était une voiture très recherchée.
« Quand j’ai reçu les photos, je ne comprenais pas de quel type de voiture il s’agissait », explique Radni. « Je ne connaissais même pas l’histoire du JGTC au Japon, mais mon ami norvégien Ronny Skogen m’a dit : « C’est une chance que tu n’auras qu’une fois dans ta vie, ne la gâche pas. » Alors je l’ai cru sur parole et je l’ai acheté sans y réfléchir à deux fois. Et ainsi, Radni était désormais propriétaire de ce qui est probablement le châssis S le plus extrême au monde.
Mais il n’y avait pas que des licornes et des arcs-en-ciel : lorsque le conteneur est finalement arrivé en Norvège, il contenait une voiture couverte de cicatrices de bataille et de signes de négligence. Au début, Radni a nettoyé ce qu’il pouvait, a jeté une SR20 dans la voiture car elle était livrée sans moteur et s’est dirigé vers la piste. Il pouvait dire dès le départ que le S15 avait beaucoup de potentiel, mais il avait besoin d’aide.
Au cours de l’hiver 2010, la voiture a été entièrement démontée jusqu’au châssis et examinée. « Tout sur la voiture avait besoin d’être réparé. Les roulements de roue étaient endommagés, les rotules avaient trop de jeu, les étriers de frein et les conduites hydrauliques étaient desséchés. Les amortisseurs, les freins et le différentiel fuyaient tous et les barres stabilisatrices étaient complètement rouillées au point qu’elles ne bougeaient plus ! Étant le perfectionniste que je suis, je voulais que la voiture soit à 100% »
N’épargnant pratiquement aucune dépense, chaque composant a été soit restauré, soit dupliqué un par un. Étant donné que la quasi-totalité de la voiture est composée de pièces uniques qui ne peuvent plus être commandées, une grande partie de la voiture a été minutieusement reproduite par Henning Finnstad, qui a pu usiner toutes les pièces nécessaires pour remettre la voiture à son état d’origine. état digne de la course.
Avec le châssis renforcé et la carrosserie recouverte de peinture fraîche, la dernière pièce du puzzle consistait à décider quel moteur utiliser dans cette bête. « J’avais un châssis de course fou, mais le vrai moteur manquait, et NISMO n’allait pas m’en vendre un. Le SR20 que nous avons construit m’a donné beaucoup de maux de tête, donc je savais que cela ne fonctionnerait pas non plus. Heureusement, j’ai rencontré M. Jarle lors d’une des courses GT en 2010 et il m’a dit qu’il « avait le moteur parfait pour ma voiture spéciale ».
En fin de compte, un V6 Opel Calibra DTM de 2,5 L serait exactement ce que le médecin avait prescrit. Au début, Radni pensait que c’était trop fou, mais après avoir été un peu convaincu par son frère, il a opté pour le moteur et a commencé le processus d’installation dans le S15. Maintenant, je sais que l’idée d’un V6 allemand dans le Saint Graal de Silvias pourrait rendre certains d’entre vous malades, mais permettez-moi de souligner quelques faits à votre attention.
Par rapport au JGTC SR installé à l’origine dans la voiture, le moteur DTM est : 33 % plus puissant, 14 cm (5,5″) plus bas (abaissant ainsi encore plus le centre de gravité), 12 cm (4,75″) plus en arrière dans la voiture (améliorant le moment polaire d’inertie) et 114 kg (251 lb) plus léger. Je pense que c’est ce que vous appelez un scénario gagnant-gagnant-gagnant-gagnant. En fait, le moteur est si bas qu’il est assez difficile de le voir, même en personne.
Lorsque vous combinez ce niveau de moteur de course avec ce niveau de châssis de course, vous obtenez quelque chose de très indiscipliné. Même si ce châssis a plus de dix ans et n’est « qu’une » voiture GT 300, c’est l’un des modèles les plus extrêmes que j’ai jamais photographié. Pratiquement chaque centimètre carré de la voiture a été considérablement modifié avec un soin extrême. Un coup d’œil n’importe où sur la voiture, même dans le coffre, et vous verrez exactement ce que je veux dire.
À l’arrière se trouvent trois refroidisseurs, pour l’huile, le liquide de transmission et le liquide de frein, qui ont été intégrés avec précision dans la cavité. Alimenté par une paire de conduits en fibre de carbone sur la lunette arrière, l’air est forcé à passer pour se refroidir puis est expulsé sous la voiture où l’air chaud peut améliorer davantage l’aérodynamisme.
Inutile de dire que l’intérieur de la voiture est également un spectacle à voir. J’étais évidemment là pour voir la voiture en personne, et j’ai pris la photo ci-dessus, mais je suis toujours abasourdi par le cockpit. Je pourrais m’asseoir ici et le regarder pendant des minutes, chaque coin et recoin est rempli de quelque chose de curieux. La plaque de talon, la console centrale, les soufflets de l’arceau de sécurité, tout est incroyable.
Je me souviens avoir regardé des photos et regardé des vidéos de voitures de cette époque et avoir été sidéré par les intérieurs, mais en particulier par les cosses de la colonne de direction. La position de conduite étant si radicalement modifiée, le volant et les écrans doivent tous emboîter le pas. Plutôt que de tout laisser exposé, le pod est fini avec un morceau radical de carbone formé. Délicieux.
Lorsque vous vous rapprochez, vous commencez à réaliser tout ce qui se passe réellement ici, le tout organisé de manière magnifiquement chaotique. Bien qu’il ne s’agisse pas tout à fait de F1, cette vue ne comporte pas beaucoup de boutons, de boutons et d’interrupteurs.
Juste en dessous se trouve un jeu de sonneries qui, me dit-on, est unique à la voiture. Comme pour presque tout ce qui les entoure, les pédales semblent entièrement sur-conçues. Et si vous vous demandez ce qu’est cette cartouche à droite du cadre, c’est l’un des trois vérins pneumatiques AP Racing.
À l’opposé du pilote se trouve l’ordinateur central comprenant la jonction du relais et le bloc de fusibles ainsi que l’ECU. J’imagine que la mise en place du réseau de câblage a été l’un des aspects les plus difficiles de la construction étant donné que la voiture n’a jamais été conçue pour accepter ce moteur.
Derrière le conducteur, les choses sont d’une simplicité complexe, si cela a du sens. Alors que les équipements électroniques sont réduits au minimum, la cage commence à devenir très complexe à l’arrière et je ne peux m’empêcher de me demander dans quelle mesure elle est destinée à la sécurité et quelle part fait littéralement partie du châssis. Comme vous pouvez le voir sur l’une des photos ci-dessus, la cage dépasse de ce qui serait normalement un plancher où elle rejoint la suspension en dessous. Difficile.
À la fin du tournage, mon visage était complètement fondu par cette machine unique. Dans une liste de choses impossibles qui ne se produiraient jamais dans un million d’années, trouver l’un des trois seuls JGTC Silvia jamais construits en Norvège, avec un moteur Opel DTM caché quelque part dans sa baie, serait très proche du sommet. C’est ce genre de chaos qui a placé la Scandinavie sur mon radar et j’ai hâte de voir ce qu’ils vont proposer d’autre. En fait, M. Jarle m’a assuré que si je revenais l’année prochaine, il aurait autre chose de spécial pour moi…
Seul le temps nous le dira.
2000 Nissan / NISMO S15 JGTC GT 300 Silvia (châssis 002)
MOTEUR
V6 Opel/Cosworth DTM de 2,5 L ; puisard sec; Bobines Bosch ; conduits d’admission et plénum personnalisés, échappement personnalisé ; Système de carburant haut de gamme avec pompes à carburant NISMO
GESTION MOTEUR / ÉLECTRONIQUE
EFI Euro 6 Écus ; Tableau de bord numérique AIM Strada Pista
TRANSMISSION
Transmission séquentielle Xtrac à 6 vitesses avec boîtier en magnésium et lubrification à carter sec ; Système de changement de vitesse au volant Geartronics F1 ; Différentiel NISMO, arbre de transmission ; Refroidisseurs de transmission et de différentiel Mocal montés à l’arrière
SUSPENSIONS / CHÂSSIS
Développement des performances du personnel automobile Modifications de la cage de sécurité et du châssis JGTC ; Bras de suspension réglables NISMO avant/arrière, système de direction, barres stabilisatrices avant/arrière, montants ; Crics pneumatiques AP Racing ; Amortisseurs et ressorts Bilstein
FREINS
Étriers avant AP Racing, levier de polarisation de frein, plaquettes de frein ; Étriers arrière NISMO, système de pédale de frein, échangeurs de chaleur du système de freinage, rotors flottants avant/arrière
ROUES / PNEUS
Roues à verrouillage central en magnésium 18×11″ ; Slicks de course Dunlop 270/710R18
CABINE
Volant Sparco ; Siège de course Cobra ; Panneaux de carbone et conduits de refroidissement NISMO ; Système d’extinction d’incendie OMP
CORPS
Carrosserie complète NISMO JGTC (pare-chocs avant, capot, ailes avant, portes, jupes latérales, couvercle de coffre arrière, aile arrière, séparateur avant, diffuseur arrière, vitres Lexan, phares légers, feux arrière OEM S15
PERFORMANCE
450 ch à 11 800 tr/min / 290 lb-pi à 9 000 tr/min
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-Sean