Si vous êtes tout à fait honnête, participer à une forme de sport automobile vous aura peut-être traversé l’esprit à un moment donné. Aujourd’hui, nous pouvons parcourir le Nürburgring avant dix heures du matin dans le confort de notre chambre grâce aux jeux sur console, tout en regardant en ligne les reportages sur les formes les plus obscures du sport automobile du monde entier. En réalité, très peu d’entre nous en feront l’expérience directe, alors pourquoi cette fascination ?
« Inspiré par la course », « spécifications de course complètes », « préparé pour la course », pratiquement tous les développements dans le monde automobile découlent du sport automobile. Mais qu’est-ce que ça fait quand on est au milieu de tout cela ? Quand vous avez des réglementations et des points de championnat à prendre en compte, quand un grand constructeur vous confie sa représentation ? Nous sommes ici pour le découvrir.
Il s’agit de l’atelier du Honda Yuasa Racing Team, qui, pour participer au BTCC 2012, a dû construire une nouvelle voiture pour se conformer à la nouvelle réglementation en vigueur.
À l’origine, le plan était d’examiner de plus près une Civic 2012 complète, mais comme toujours avec une équipe de course, le temps presse. Les voitures jumelles de Matt Neal et Gordon Shedden sont sorties du transporteur quelques heures seulement, après leur retour de Snetterton la nuit précédente.
Dix jours environ avant qu’ils ne remontent à bord du camion et se dirigent vers le prochain tour à Knockhill en Écosse, attendre n’est pas une option.
Le chef d’équipe Peter Crolla nous fait visiter et nous parle d’une ressource d’images prises par Jakob Ebrey, le photographe officiel du BTCC, du premier jour de test jusqu’au dernier tour, en nous demandant si nous voulions les utiliser ? Face à deux voitures de course partiellement démontées, le plan s’est rapidement transformé en un rare aperçu de la façon dont la voiture de 2012 a vu le jour.
Assis sur un côté de l’atelier, se trouve un espace plus bas et plus petit qui semble être une sorte de salle de montage propre. Ici se trouve Barry Ploughman, le directeur technique de l’équipe. Équilibrant son attention entre un ordinateur portable, un téléphone portable, un téléphone fixe, le déshabillage qui progresse rapidement à côté, et maintenant nous pourrions très probablement perdre la raison d’un humain. Barry est heureusement bien entraîné et semble apporter une fluidité simple à toutes les exigences qui lui sont imposées. C’est ce qu’il fait et il le fait depuis plus de vingt ans. Préparer des Nissan Primera, des BMW, des Mazda et plus récemment toute une série de machines basées sur Honda. Nous lui demandons combien de voitures BTCC ont été construites sous sa supervision, il hésite à donner un chiffre, peut-être une cinquantaine ? Une expérience comme celle-ci permet de gagner des courses, beaucoup de courses.
Alors est-ce que ça devient plus facile avec le temps ? Évidemment, mais Barry souligne à juste titre : « Les défis sont toujours différents selon les voitures. »
Avec une victoire au championnat à leur actif en 2011, de grands changements sont survenus pour l’équipe en 2012. De nouvelles réglementations signifiaient que les voitures BTCC auraient désormais un sous-châssis avant et arrière auquel seraient accrochés les composants de suspension de commande et les freins. Cela permet aux constructeurs disposant d’un châssis de base plus faible pour la course d’entrer et d’avoir une chance de se battre.
Avec une formule déjà gagnante, Barry a-t-il été mis en phase par cela ? « Le modèle Civic a changé, ainsi que la réglementation. C’était donc le moment idéal pour créer une nouvelle voiture.
Un autre élément de commande est la boîte de vitesses séquentielle à six rapports X Trac 1046, mais comme le dit Barry : « Nous avions déjà utilisé la boîte, donc avec les freins AP, ils auraient de toute façon été notre premier choix. »
La question évidente pour nous est de savoir comment commencer à construire une nouvelle voiture ? « Nous commençons avec une coque nue, il existe des directives en place quant à l’endroit où vous pouvez positionner le sous-châssis en fonction de la hauteur. Nous devons donc travailler avec cela, puis nous examinons tous les composants et commençons à dessiner.
Avec le soutien de l’usine Honda et le nouveau 2KC en cours de construction ici au Royaume-Uni, les coques des donateurs doivent parcourir environ soixante-dix miles jusqu’à l’atelier de l’équipe. Alors, obtenez-vous une base nue ? « La première coque que nous avons construite provenait d’un prototype de voiture de route, les quatre suivantes provenaient de Honda et étaient livrées sans peinture. S’ils sont livrés avec de la peinture, ils doivent être trempés dans de l’acide, cela enlève également le zinc afin que nous puissions les souder.
Toute la préparation des coques est effectuée en interne. L’avant de la coque est coupé, ainsi que la majeure partie du plancher arrière. Le sous-châssis avant est ensuite relié à la cage de sécurité au moyen de goujons de positionnement, qui ressemblent aux extrémités des barres d’accouplement. L’aide de l’usine dans les premières étapes est la bienvenue et signifie moins de construction en temps réel, le travail sur ordinateur étant prioritaire. « Il est très agréable de travailler avec Honda, une entreprise assez moderne. Il y a beaucoup de support en sortie d’usine en ce qui concerne les données avec lesquelles nous pouvons travailler, les dessins CAO, etc.
Barry poursuit en nous disant que lorsqu’un capot est nécessaire avec le mécanisme de gâche ou tout autre panneau qui n’a peut-être pas besoin d’un certain support ou d’une certaine fixation, il est simplement laissé de côté au fur et à mesure que la pièce progresse dans la chaîne de production. C’est plutôt cool de penser que votre pièce de route standard pourrait être créée à côté d’un élément presque identique destiné à être couru, n’est-ce pas ?
Le premier obus, qui est d’ailleurs celui qui fait l’objet de nos photos d’atelier, a été démarré en juillet 2011 et a vu la piste pour la première fois en février 2012.
Quelques-uns d’entre vous ont commenté l’autre jour lorsqu’une photo du moteur a été publiée sur notre page Facebook. Nous avons donc interrogé Barry sur le positionnement du turbo : « Nous n’avons pas pu l’obtenir à l’angle parfait. En fait, nous avons eu beaucoup de problèmes au début avec l’huile qui passait par le roulement et pénétrait dans le boîtier d’échappement. Une pompe de récupération électrique a depuis résolu ce problème. En bref, il fallait qu’il soit là où il est actuellement pour des raisons d’emballage et nous devons évidemment garder tout aussi bas que possible dans l’ensemble de la voiture.
Alors, quelle est votre opinion globale sur la nouvelle réglementation sur les sous-châssis ? « À certains égards, c’est plus facile et à d’autres, c’est plus difficile, il se passe beaucoup de choses là-bas qui n’auraient pas été présentes sur la voiture d’origine, plus de choses prennent de la place. »
Comme dans toute équipe de course, il n’y a aucun élément superflu. Il n’y a tout simplement pas de place ni de temps pour gaspiller de l’énergie, surtout lorsque vous développez une nouvelle voiture de course. Stuart Beaton est l’ingénieur de conception responsable du traitement aérodynamique, nous pensons donc qu’il est préférable de commencer par les limitations, n’est-ce pas ? « Nous sommes bien sûr limités par la réglementation. En termes de formes, elle doit être similaire à celle d’une voiture de route. Les ailes avant et arrière doivent être un mélange, vous les mélangez donc jusqu’à une largeur maximale. Certaines choses que vous pouvez faire pour être intelligent. Les passages de roue arrière sont un peu plus plats et un peu plus carrés. Il s’agit d’appliquer notre recette, du point de vue suspension au point de vue aéro. Essayez simplement de prendre des décisions judicieuses.
Du bas du pare-chocs d’origine de la voiture de route jusqu’à une ligne située à 200 mm au-dessus, l’équipe a carte blanche, mais vous verrez qu’il n’y a pas de conduits de refroidissement des freins ici. Au lieu de cela, ceux-ci sont acheminés vers l’ouverture principale du radiateur.
TOCA, l’organisme directeur, a le dernier mot sur l’apparence générale des voitures, mais Stuart nous dit qu’ils sont en communication régulière pour s’assurer que le travail de développement va dans la bonne direction, après tout, il y a des coûts de moules et d’outillage à prendre en compte.
Nous sommes surpris lorsque Stuart déclare : « C’est la première fois que nous travaillons en CAO sur l’aéro. Nous avions toute la géométrie avec laquelle travailler, nous avons envoyé les fichiers à un modéliste et ils les ont réalisés. Parce qu’il n’y a qu’Eddie et moi ici pour concevoir les choses, ça peut faire gagner du temps. En fait, cela nous a fait gagner beaucoup de temps.
Avec toute cette expérience dans la construction de voitures gagnantes de championnats, le projet s’est bien déroulé. Stuart déclare : « Le travail acharné qui a été accompli a d’abord porté ses fruits : lorsque nous sommes parvenus à corréler le CFD (dynamique des fluides computationnelle) dans la soufflerie, tout a fonctionné. D’abord, vous avez le bon sens, puis la recette, puis l’ingénierie, puis vous validez le tout.
Lorsqu’on lui demande quelles sont les principales réalisations de la nouvelle voiture, Stuart répond : « Que tout fonctionne comme il se doit. » Nous pensons que parfois, en course, vous devriez être reconnaissant pour tout.
Cependant, le fait est que la première voiture jamais construite se classe actuellement deuxième du championnat BTCC 2012 avec Matt Neal à son bord – cette même voiture a été démontée devant nous.
Matt est un pilote d’une efficacité dévastatrice, son record BTCC est impeccable avec sept titres à son actif au cours des vingt dernières années. Son équipe Gordon Sheddon ? Actuellement en tête du championnat. La Civic est évidemment une gagnante.
Il y a de petites touches partout dans la Civic que nous aimons, du tableau de bord articulé en rose à la vieille montre numérique fidèle coincée au milieu du volant Personal. Il y a juste quelque chose de très spécial à être au plus près d’une voiture de course, les détails sont mis à nu pour être compris. La pureté de la fonction est partout.
Serait-ce l’une des voitures BTCC les plus réussies de tous les temps ? Suivez toute l’action au page d’accueil de la série, car à mesure que la saison se déroule, cela pourrait bien être le cas. Le Dynamique d’équipe Les Civic 2KC construites dominent 2012, après avoir regardé à l’intérieur, nous pouvons voir que c’est l’expérience qui compte ici…
Bryn Musselwhite
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Moteur
Moteur Type R, 1998 cm3 modifié par Neal Brown Engineering pour faire fonctionner un turbo, turbo Owen Developments basé sur Garrett, pistons Omega, soupapes standard, came modifiée, manivelle standard, ECU Pectel SQ6
Boost – o,6 bar au-dessus de l’atmosphère, ce qui donne 330 ch, puissance maximale à 6 400 tr/min, 290 lb-pi à environ 5 000 tr/min
Transmission
Carbone double plaque AP, différentiel à plaques XTRAC (réglable de l’extérieur), levier de vitesses fabriqué par Team Dynamics, les moyeux sont une pièce de commande, arbres de transmission de commande XTRAC
Suspension
Double triangulation, bascule, amortisseur Penske, ressort avant progressif de conception propre, ressorts arrière Eibach linéaires, double triangulation avec bascule, amortisseur Penske
Freins
Étriers AP à six pots à l’avant et deux pots à l’arrière, disques de 368 mm et 285 mm
Roues et pneus
Team Dynamics 10×18 pouces, volant de commande, pneus Dunlop adaptés aux conditions
Intérieur
Pédalier AP séparé avec vérins de traction, direction assistée électronique, siège Cobra Ultralite avec harnais Schroth
Bureau 1920 x 1200
Bureau 1920 x 1200
Bureau 1920 x 1200
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