Pouvez-vous imaginer manger des pâtes, du pesto, du fromage et du bacon tous les jours pendant les vingt-deux prochaines années ? Faites-nous confiance, avec quelques haricots verts et un peu de crème fraîche, c’est un très bon repas en deux pots. Mais tous les jours ? Non merci.
Donc, pour ceux d’entre nous qui n’ont pas pu posséder de voiture depuis si longtemps, il peut être un peu difficile d’imaginer ce que cela ferait de sortir et de regarder le même modèle chaque jour. Tout d’abord, il convient de mentionner que ce n’est pas la seule voiture du propriétaire Pradip.
Au fil des années et jusqu’à ce jour, il dispose d’une gamme enviable de marques et de modèles performants, ce qui pour nous rend d’autant plus intéressant la façon dont cette E30 a réussi à conserver sa place très convoitée dans son garage.
Nous dirions alors que la E30 de Pradip est sa pinte de lait, l’aliment de base dont il a besoin dans le garage depuis 1990. La fascination pour BMW remonte bien avant cela, comme le rappelle Pradip : « J’ai acheté ma première voiture neuve en 1975. c’était une Audi 80 GT, je voulais vraiment une Tii 2002 mais je ne pouvais pas me le permettre car elle coûtait près de 1 000 £ de plus que l’Audi.
De toute évidence, de simples problèmes financiers n’allaient pas dissuader Pradip, comme il poursuit en disant : « Quelques années plus tard, j’ai acheté ma Tii, puis j’ai traversé une succession de 02, j’avais aussi une Tii Touring et des cabriolets.
Fonctionnant sur des années 02 jusqu’au milieu des années 80, à ce moment-là, le design commençait à être fatigué et Pradip a remplacé la E21, achetant à la place une Golf Gti Mk2 et l’envoyant à la maison de réglage Oettinger (prononcer Oot-inger) pour une augmentation de puissance à 180 ch, un somme importante à l’époque.
Ne pensez pas que Pradip ait complètement quitté BMW : « C’était en 1986 et nous étions en vacances à Hambourg, j’ai entendu un grincement par la fenêtre et j’ai vu une M3, je n’en avais pas conscience à l’époque, mais ça sonnait et avait l’air bien.
Ce que nous aurions dû mentionner, c’est que Pradip était à l’époque en tournée européenne dans son E12 Alpina B7S, donc BMW n’était jamais loin de son pied droit. Vous remarquerez qu’il a toujours opté pour les variantes optimisées, préférant invariablement celles qui avaient également fait l’objet d’un travail de rechange sur mesure.
Comme il semblerait que lors de la plupart de ses voyages en Allemagne, Pradip ait fait quelques tours du Nürburgring alors qu’il était sur la E12. Sa première visite a eu lieu en 1981, mais comme il se souvient de ce voyage de 1987, « Quelqu’un d’autre avait une E30 M3, c’était ma première véritable expérience. »
Pradip est un homme modeste, qui a évidemment vécu bien plus de choses qu’il ne le laisse entendre, sa liste de contacts s’étendant jusqu’à BMW Motorsport lui-même, cette première rencontre s’est avérée bien plus marquante que quiconque à l’époque, « J’ai immédiatement pris goût à cela. et j’ai passé une commande chez un revendeur allemand, je l’ai récupéré en décembre 1987 car j’ai dû attendre jusque-là pour obtenir l’EDC.
Les années suivantes ont été largement dominées par les M3, comme le rappelle Pradip : « C’était la M3 argentée de 200 ch, puis en 1988, l’EVO 2 est sortie avec 220 ch, alors j’en ai acheté une, donc il y en avait une pour moi et une autre. pour ma femme. Ensuite, nous nous sommes débarrassés de la première voiture de 200 ch et avons eu deux Evo 2. »
Autre histoire mise à part, la femme de Pradip est une conductrice très talentueuse, mais comme Pradip le dit à propos de la fin des années 80 : « Une succession de M3 sont passées par ici, en raison de la valeur des voitures, je pouvais les acheter et les utiliser pendant environ six mois, puis les revendre. eux pour ce que j’ai payé.
C’était donc tout à fait naturel que lorsque la Sport Evolution a été annoncée, Pradip serait intéressé, BMW savait qu’il le serait aussi : « Quand la Sport Evolution est sortie, les gens de Munich m’ont envoyé une lettre avec des détails sur la nouvelle voiture, je connaissais l’un des directeurs marketing de BMW lors de la première vente aux enchères Brookes. Il a dit que je pense que tu aimerais peut-être en acheter un.
Assis ici en parcourant la sélection de brochures originales et de matériel de vente que Pradip entretient impeccablement depuis plus de vingt ans, vous pouvez imaginer la première réaction qu’un tel modèle aurait suscitée. Pradip dit simplement : « Au départ, j’en ai commandé deux, un noir et un rouge. »
Qu’en est-il alors des contemporains ? « Les documents de BMW le comparent à l’Alpina B6 3.5, à l’Audi Quattro, à l’AMG 190E 16 EVO et autres, mais je ne peux pas faire de commentaire à ce sujet. J’ai passé la commande en septembre 1989, pour une livraison en avril 1990. Ou dès qu’ils seront disponibles.
Alors que nous parcourons les télégrammes et les fax qui circulaient entre l’Allemagne et l’Angleterre, nous adorons examiner les options de revendeur disponibles et Pradip a pratiquement coché chacune d’entre elles. Si vous voulez des règles correctes, ne cherchez pas plus loin que ces pages. EDC ? Vérifier.
Pradip nous donne une chronologie du printemps 1990 et de la M3 : « Elle a été construite le 22 mars 1990, puis immatriculée en Allemagne le 3 mai, date à laquelle je l’ai récupérée. La licence d’exportation a été délivrée le 4 mai et enregistrée au Royaume-Uni le 10. » Pradip ajoute : « Je suppose donc que c’est peut-être le premier enregistré au Royaume-Uni. »
Ce prix d’achat initial était proche de quatre-vingt-deux mille Deutsche Marks, soit trente-cinq mille livres Stirling en monnaie de 1990. Mais Pradip n’était pas entièrement satisfait de la liste des options d’usine, préférant apporter quelques modifications immédiatement : « J’ai vu le cockpit numérique chez Alpina, je l’ai aimé et le concessionnaire m’a dit qu’il pouvait me l’installer à partir du neuf. Je n’aimais pas la taille du volant et je n’aimais pas l’Alcantara (cuir rugueux comme l’appelle BMW), donc après avoir vu le volant Alpina Momo, je l’ai fait monter aussi.
Juste au cas où vous auriez regardé les photos de la cabine et remis en question l’originalité, comme on dit, ça ne va pas mieux. Ce volant d’origine en « cuir brut » a été soigneusement conservé, encore inutilisé, il repose sur la table à côté de nous.
Un autre ajout sont les harnais : « Ce sont des Schroth, parce que j’allais le conduire régulièrement sur le Ring, dans lequel j’ai mis le harnais, cela a été fait par le concessionnaire BMW du Ring appelé Autohaus Martini, mais je pense qu’ils ont a été repris par BMW maintenant.
Martini a également installé le rétroviseur extérieur à vision divisée pour Pradip, étant familier avec la langue de la E30 M3 signifiait que la nouvelle voiture correspondait à tout ce qu’il attendait, nous supposons que ce serait comme remplacer votre ordinateur portable par un nouveau modèle. Elle a le même aspect mais fait tout un peu mieux : « Elle avait l’air sympa, les sièges étaient magnifiques, mais ce n’était pas de la craie et du fromage avec l’Evo 220 car c’est une si bonne voiture », tient à souligner Pradip.
De nos jours, tout le monde parle du Ring, mais Pradip a été là et a beaucoup fait pour cela. Comme le souligne une lettre de Martini décrivant le calendrier de maintenance de deux M3 et d’un M1 qu’il y gardait.
Alors parlez-nous de ce circuit mythique alors ? « C’était un circuit difficile, comme tout le monde vous le dira, ce n’est pas un petit circuit donc c’est comme toute une histoire. C’est presque comme une partie de golf avec dix-huit trous, on se retrouve bunker à un endroit et à parité à un autre, on a beaucoup de temps pour faire des erreurs.
Alors, combien de tours cette M3 a-t-elle fait ? Pradip réfléchit à la réponse : « Plus de cent tours, moins de mille. Ma femme et moi le connaissons parfaitement et il existe deux lignes, la ligne de course ou ligne d’attaque et la ligne de sécurité. Il faut vraiment être le dernier à freiner fort, on freine comme si sa vie en dépendait.
De manière détendue, il nous explique les seize points de freinage. Ouais, seulement seize ans. Ce qui est encore plus impressionnant quand on réalise qu’il n’y a pas conduit de manière « agressive » comme il le dit depuis 1999. La grande question doit donc être : pourquoi l’EVO est-elle toujours dans votre garage étant donné la multitude d’autres qui sont venues et reparties ? « Je pense que ce qui se passe, c’est que vous trouvez une voiture avec laquelle vous vous sentez en paix et que vous sentez que cette voiture a été faite pour moi. Ma femme dirait que la voiture noire est ma voiture, elle se sent bien et a l’air bien.
Cela a du sens pour nous, continuez : « Grâce aux pneus, au poids, à la puissance, c’était ‘moi’, j’ai pu tirer onze dixièmes de la voiture. Je n’ai jamais ressenti cela avec une autre voiture.
Vous réalisez que Pradip n’est pas un homme à combattre la logique, il est tout à fait en paix avec qui il est et n’a rien à prouver, comme il se souvient : « Je pense que la E30 M3 a flatté les pilotes et j’étais plutôt content d’être flatté. Kris Nissen, qui était pilote DTM, m’a dit : « Tu sais que tu conduis bien, mais tu es à ta limite maintenant », alors j’ai écouté et j’ai pensé que je n’allais pas faire plus d’efforts, je suis à la fin de ma capacité naturelle », ajoute Pradip avec un sourire, « Mais il est intéressant que ma femme ait plus de capacités naturelles que moi. »
Passer du temps avec un M3 aussi correct est une éducation, ce n’est pas une récréation ou une restauration, c’est vraiment l’objet original. Avec seulement soixante-quinze mille milles au compteur, il a été exercé régulièrement mais sans excès. Pendant que Sean plonge dans et hors des canyons de So Cal, ici, dans les bois du Hertfordshire, en Angleterre, l’EVO original rôde.
L’intérieur est frais et propre, avec un travail de détail hivernal, nous sommes sûrs qu’il pourrait être un concurrent de concours, mais ce n’est pas ce qui intéresse Pradip, « Il est utilisé pour un usage quotidien, mais je ne fais pas beaucoup de kilomètres maintenant, peut-être un quelques milliers par an.
Depuis, nous avons découvert que la M3 de Pradip est en quelque sorte une légende urbaine, avouons-le, combien d’autres modèles reste-t-il ? Avec leur propriétaire d’origine ? Avec des spécifications aussi enviables ? Inutile de dire que l’EVO ne sera jamais vendu, nous pensons que ce serait comme mettre un prix sur votre bras droit, peu importe son montant, vous le manqueriez s’il partait.
Ce que nous aimons dans l’édition premium E30, c’est qu’elle est juste assez numérique pour une époque analogique, nous rappelle Pradip : « C’est une voiture de taille compacte, avec les premières Cortina et Escort, ils ont obtenu les bonnes dimensions. Cette voiture pèse 1 200 kg, le poids est l’ennemi des voitures et des personnes.
Comme pour nous rassurer sur son choix d’il y a des années, Pradip ajoute : « Vous sautez dans la voiture et vous vous détendez, votre tension artérielle baisse. Ce n’est pas intimidant, c’est une voiture analogique, non seulement par son apparence mais aussi par sa conduite.
Avec la M3 assise ici à Monza sans le spoiler avant inférieur exposé, Pradip nous explique comment il pense que le Nürburgring a été fait pour la M3, et non l’inverse. Avec l’aileron arrière complètement déployé, la vitesse maximale est de 10 à 12 mph, comme Pradip le sait trop bien.
Alors pour ceux d’entre vous qui ont vu la photo Facebook, cette option supprimée ? Pas de lave-phares, car Pradip les considérait comme laids et encombrés.
La M3 a peut-être évolué (nous ne discuterons pas ici du meilleur ou du pire) et à bien des égards Pradip aussi, mais lorsqu’il s’agit de plaisir automobile, cette E30 M3 Sport Evolution 1990 incroyablement originale et magnifiquement entretenue détient la clé de vingt et un ans de souvenirs. Combien d’entre nous peuvent dire qu’ils connaissent ce sentiment ?
Cylindrée moteur plus grande (2,467 litres), soupapes d’échappement remplies de sodium, soupapes d’admission plus grandes, pistons refroidis par de nouveaux gicleurs d’huile, arbre à cames avec calage modifié, capuchons de bougies rouges
Nouveau répartiteur d’air sur le spoiler avant réglable sur 4 positions. 185 lb d’appui supplémentaire sur l’essieu avant en position maximale. Aile arrière réglable sur 4 positions. 88 lb d’appui supplémentaire sur l’essieu arrière
Suspension avant abaissée (10 mm)
Poids réduit : couvercle de coffre plus léger, poignées de maintien du toit supprimées, lampe de lecture de cartes supprimée, supports de pare-chocs avant et arrière plus légers et remplissage en mousse à l’avant et à l’arrière, de la lunette arrière et des vitres latérales arrière.
Ouverture du passage de roue avant élargie, pour accepter des roues de 18″ dans les voitures de compétition.
Les conduits de refroidissement des freins remplacent les phares antibrouillard avant.
Réservoir de carburant de 62 litres.
Jantes en alliage 7,5J x 16 à rayons croisés peintes en argent Nogaro. Pneus Michelin MXX 225/45 ZR 16
Sièges sport automobile aux contours plus marqués et à l’apparence similaire aux sièges de course. Extension d’appuie-tête fixe avec découpe pour ceinture de sécurité à harnais complet. Sièges réglables en hauteur, en portée et en angle. L’option de revêtement intérieur en tissu comprenait des panneaux centraux de sièges au design Motorsport et des panneaux latéraux d’une seule couleur. Les inserts de garniture de porte sont au design Motorsport. Les ceintures de sécurité sont uniquement Motorsport Red.
Volant M Technic (différent des autres M3). La jante du volant, le pommeau de levier de vitesses et la poignée de frein à main sont tous recouverts d’une finition « cuir brut », logo M3 sur le cou-de-pied de la porte, pommeau de levier de vitesse éclairé, repose-pieds conducteur M Techinic.
Couleurs : Noir jais avec bandes rouges contrastées sur les pare-chocs, rouge brillant avec bandes noires contrastées sur les pare-chocs.
Pare-brise teinté dégradé
600 voitures produites au total
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