La Nouvelle-Zélande est peut-être un petit pays au fond du monde, mais lorsqu’il s’agit d’importation de courses de dragsters, les Kiwis ont eu leur part de grands résultats. La Nissan Skyline GT-R de Reece McGregor de Heat Treatments Racing détient toujours le titre convoité du « 4×4 le plus rapide du monde » avec un ET de 7,57 en 2006. La Toyota Celica RWD à moteur Rayglass Boats 2JZ de Rod Harvey est toujours là-haut dans la chasse au le titre sport compact le plus rapide (6,38) après avoir réalisé un meilleur ET à ce jour de 6,40. Ensuite, il y a le dragster à moteur avant RIPS Racing Nissan RB30 de Robbie Ward, qui a récemment rejoint les rangs ET en moins de sept secondes avec un 6,99. Mais aujourd’hui, je suis ici pour parler d’une Mazda de la vieille école et de son ascension fulgurante au sommet des rangs des courses de dragsters rotatifs Kiwi.
Bien que la Nouvelle-Zélande ait toujours bénéficié d’une communauté de Rotary nombreuse et enthousiaste, en ce qui concerne les courses de dragsters, ce n’est que récemment que les coureurs à moteur rotatif les plus sérieux du pays ont commencé à rattraper le reste du monde. Aujourd’hui, sur les cinq machines à dragsters importées les mieux classées en Nouvelle-Zélande, trois sont des Mazda à moteur rotatif. Parmi eux, les deux plus rapides ont quelque chose en commun…
… la marque Curran Brothers Racing.
Grâce aux exploits de son propriétaire et unique employé à temps plein, Brent Curran, en matière de construction de moteurs, CBR est passé en l’espace de quelques années seulement du quasi-anonymat à l’un des ateliers rotatifs de performance les plus respectés de Nouvelle-Zélande.
Bien qu’encore jeune, le savoir-faire de Brent a été rapidement perfectionné grâce à une quête incessante de construction de moteurs rotatifs plus sauvages et plus puissants pour les applications de rue et de compétition.
Il n’y a rien de plus témoignant des talents de Brent que la carte de visite roulante de CBR : une Mazda RX-2 de 1971. Curieusement, la machine sponsorisée par Castrol EDGE n’a pas été conçue à l’origine pour répondre à un quelconque désir de couper rapidement des ET sur la bande, mais plutôt pour servir d’outil de R&D. Brent explique : « Même si j’aime la course, ma véritable passion est la construction de moteurs – surtout si on me donne l’opportunité de me dépasser et de faire quelque chose de vraiment cool. Contrairement à beaucoup d’autres sports automobiles, les courses de dragsters offrent beaucoup de libertés en matière de moteurs, et parce qu’un grand nombre des meilleurs moteurs rotatifs du monde [engine] les constructeurs sont impliqués dans le sport, je suis capable de faire des comparaisons avec ce qu’ils réalisent sur le même terrain de jeu. »
Malgré tout, des performances constantes sur le circuit ont porté leurs fruits, notamment un titre national de course de dragsters…
httpv://www.youtube.com/watch?v=wJz_S7LKg0s
… et fin 2011 – dans sa forme rouge d’origine – un chrono de 6,99 à 195 mph ! Une seule machine à moteur rotatif construite par Kiwi a déjà été plus rapide sur le quart de mile, et il y a également un moteur CBR qui propulse le dragster sponsorisé par Rislone de 6,93 secondes de Charlie Bates.
Lorsque le RX-2 a été construit pour la première fois, il était propulsé par un moteur biturbo 13B qui propulsait la Mazda à des passages de sept secondes, mais dès le départ, le plan a toujours été d’utiliser une base de moteur 20B à trois rotors. «Quand j’étais jeune, je rêvais de construire un moteur à triple rotor et triple turbo à ports périphériques», explique Brent. « Le RX-2 m’a donné l’opportunité de concrétiser ce rêve, et courir en 6,99 m’a prouvé que je pouvais le faire fonctionner. »
Bien que Brent pense qu’il restait encore un dixième de sa configuration finale triple turbo, la poursuite d’un 6,89 n’avait que peu d’intérêt. Dans le but d’aller encore plus vite, l’accent a été mis sur une toute nouvelle configuration…
… qui, après avoir testé trois combinaisons biturbo différentes, ressemble actuellement à ceci !
C’est difficile à voir – même en chair et en os – mais il y a un bloc à trois rotors Mazda 20B à ports périphériques construit par CBR qui se cache sous toute cette plomberie. La plupart des moteurs turbo rotatifs hardcore s’appuient sur des ports latéraux conventionnels, ou des ports semi-périphériques, pour aller à l’extrême et percer les carters de rotor avec de grands ports d’admission au-dessus des ports d’échappement d’usine. « Je pense que le portage périphérique est plus conforme au style old school de la voiture », a déclaré Brent lorsque je l’ai interrogé sur sa réflexion derrière les spécifications de portage. « Mais plus encore, c’est quelque chose d’autre qui joue contre moi, donc cela en fait un défi. » L’autre aspect inhabituel du moteur est la disposition bi-turbo. Deux turbocompresseurs sur un 20B ne sont pas spéciaux, mais les faire fonctionner dans une configuration comme celle-ci (par opposition au fait que les deux soient positionnés du côté de l’orifice d’échappement du bloc) l’est absolument.
La solution de facilité aurait été d’alimenter un turbo avec les gaz d’échappement de deux rotors et l’autre turbo avec les gaz d’échappement du troisième rotor, avec un tuyau d’équilibrage entre les deux pour égaliser la pression. Aux yeux de Brent, ce type de conception est imparfait, c’est pourquoi une approche légèrement plus technique a été adoptée. Dans cette configuration unique de collecteur d’échappement, chacun des trois ports d’échappement alimente deux tuyaux. L’un de ces tuyaux se jette dans un collecteur à trois tuyaux qui fournit la bouffée pour un turbo, et l’autre tuyau se jette dans un autre collecteur à trois tuyaux qui fournit la bouffée pour l’autre turbo. Autrement dit, chaque orifice d’échappement alimente les deux turbocompresseurs.
Comme on peut s’y attendre, il existe un système de carburant aux proportions considérables. Le méthanol à combustion froide est pompé à partir d’un réservoir de quatre gallons (15 litres)…
… jusqu’au sommet du moteur où trois rampes d’injection alimentant neuf injecteurs de 1650 cm3 et six injecteurs de 2000 cm3. Trois unités supplémentaires de 1 650 cm3 sont installées, mais ne sont pas actuellement utilisées. Au cours d’un passage à pleine puissance pendant un trimestre, le moteur consomme environ 2,5 gallons (neuf litres) de carburant à base d’alcool.
Spark est fourni avec un module d’allumage MicroTech X6 et des bobines haute puissance…
… avec des ordres de tir et une livraison de carburant supervisés par un système de gestion moteur MicroTech LT-16. J’ai été curieux d’apprendre que Brent effectue tous ses réglages à la volée, sur le terrain. « S’il y a un problème avec la mélodie, je note simplement le régime et j’apporte ensuite les modifications nécessaires », dit-il. « Nous retirons le [spark] bougies après chaque passage car elles sont un bon indicateur du fonctionnement du moteur, mais c’est vraiment tout.
Sous tous les angles, l’ensemble 20B biturbo est un kit impressionnant, mais comme le moteur – ou la voiture d’ailleurs – n’a jamais été sur un banc d’essai, sa puissance exacte est inconnue. Compte tenu du poids de la voiture – 2 250 lb (1 020 kg) avec conducteur – et de sa capacité à rouler en sept secondes à près de 200 mph, on estime que plus de 1 300 ch. Réfléchissez un instant à ce rapport puissance/poids, puis demandez-vous : seriez-vous assez en forme pour prendre le volant de cette chose et la diriger sur un quart de mile ?
Bien sûr, avoir toute la puissance du monde est une chose, mais la mettre en œuvre de manière fiable en est une autre. Au cours des deux premières saisons du RX-2, Brent a eu beaucoup de problèmes avec la transmission, subissant une multitude de pannes de transmission, de différentiel et d’essieux dans sa quête d’ET plus rapides et de vitesses de piège plus élevées. La boîte de vitesses s’est avérée être le véritable facteur limitant, le poussant à mettre un peu d’argent de côté chaque semaine jusqu’à ce qu’il ait suffisamment économisé pour du matériel à la hauteur. Deux ans plus tard, une boîte à cinq vitesses pneumatique Lenco CS3 pare-balles a trouvé sa place dans la voiture. Le fonctionnement est assez simple : le levier noir sélectionne entre la première vitesse (avant), le point mort (centre) et la marche arrière (arrière). Un embrayage classique à double disque McLeod est utilisé pour faire sortir la Mazda de la ligne de départ, mais à partir de là, en tirant successivement chaque levier, la boîte passe les quatre vitesses restantes.
À l’arrière, des slicks Mickey Thompson ET Drag 32,0/14,0-15 fonctionnant sur des roues Max de 14 pouces de large (avec des anneaux de verrouillage des talons pour empêcher les M/T de tourner sur les jantes). Ce que vous ne pouvez pas voir derrière les roues, ce sont des freins à disque Wilwood, des essieux percés par Strange Engineering et une tête de différentiel Mark Williams à 40 cannelures à l’intérieur d’un boîtier de différentiel en tôle Robert Tynan personnalisé.
C’est un combo de traînée classique à l’extrémité pointue : des roues Weld Magnum Drag 2.0 15 × 4″ avec des pneus radiaux avant Mickey Thompson ET 22,5/4,0-15. Les freins à disque avant légers de style moto sont de Strange.
Alors que les disques avant et arrière offrent un peu d’aide pour hisser la Mazda, la véritable puissance de freinage provient de deux parachutes Simpson. Le ruissellement sur la bande locale de Brent, Fram Autolite Dragway, ne dépasse pas le quart de mile lui-même, donc les chutes sont obligatoires sur un missile poussant à près de 200 mph, comme celui-ci.
Lorsque Brent a récupéré le corps roulant pour la première fois, l’idée était de « baignoire » l’arrière pour lui permettre d’accueillir de grosses nappes. « C’était le constructeur du châssis [Robert Tynan] cela m’a convaincu d’opter pour un châssis complet », explique Brent. « Avec le recul, je suis heureux que nous ayons emprunté cette voie, même si cela impliquait de couper ce qui était un RX-2 en parfait état. » La Mazda conserve une grande partie de ses panneaux métalliques d’origine, avec seulement un clip avant en fibre de verre d’une seule pièce (avec feux et calandre imprimés) et un couvercle de coffre en fibre de verre ajouté. Les fenêtres Lexan remplacent le verre OEM.
Tout se passe dans le bureau de Brent. Pour plus de tranquillité d’esprit, le tube chromoly a été conçu et construit selon les spécifications de sécurité SFI appropriées.
Le cockpit est un endroit où la forme suit définitivement la fonction. C’est aussi l’endroit où Brent peut profiter des fruits de son travail, mais à seulement sept secondes à la fois.
Les choses deviennent vraiment sérieuses (et vraiment bruyantes !) lorsque ces interrupteurs aériens sont actionnés et que le bouton de démarrage est engagé. Les jauges Auto Meter Pro-Comp surveillent la température de l’eau et de l’huile du moteur.
Pour ce qui a essentiellement été une construction budgétaire, la CBR RX-2 frappe bien au-dessus de son poids. « Après avoir effectué le passage de six secondes, j’ai reçu de nombreuses félicitations de la part des constructeurs rotatifs internationaux que je respectais et que j’admirais depuis longtemps, et cela m’a vraiment époustouflé ! dit Brent. « Avec les réglages actuels de la voiture, je sais que nous pouvons aller de plus en plus vite. Nous conduisons littéralement la voiture avec un budget restreint et je dois acheter un enregistreur de données. [a borrowed unit was only recently fitted], avec un nouvel embrayage et une paire de pneus arrière neufs. J’aime vraiment essayer de nouvelles choses, mais nous devons faire de petits pas parce que je ne peux pas me permettre financièrement de nuire à cette chose.
Avoir une chance au titre mondial de dragster rotatif dans une voiture construite pour cette tâche est quelque chose que Brent aimerait un jour essayer. « Si nous y parvenons, nous y arriverons », dit-il. « Mais si nous n’en avons pas l’occasion, je serai satisfait de ce que nous avons déjà réalisé. » En attendant, il y a un atelier rempli de voitures à gérer, y compris une construction très sérieuse qui tourne autour d’un moteur à quatre rotors construit par CBR et d’un énorme turbo. Mais nous garderons cette histoire pour un autre jour…
httpv://www.youtube.com/watch?v=EJJp1mvzkMw
Je terminerai cette fonctionnalité avec un clip embarqué dans la voiture d’une récente descente sur la piste qui s’est terminée par l’échec du déploiement des parachutes. « Heureusement, cela s’est produit lors d’un test à 180 mph », explique Brent. « Je ne pense pas que cela se serait aussi bien terminé si nous étions revenus à 300 km/h comme nous le faisons actuellement – mais mec, c’était une course folle ! »
Châssis à cadre tubulaire en chromoly Robert Tynan conforme aux spécifications SFI ; clip avant monobloc en fibre de verre ; couvercle de coffre en fibre de verre ; Fenêtres Lexan, aile de traînée personnalisée
Bloc à trois rotors CBR Mazda 20B ; chevillé; arbre excentrique en trois parties ; rotors 20B allégés ; Joints d’apex de 3 mm ; compression 7,1:1 ; port d’admission périphérique ; Admission personnalisée CBR ; 2x turbocompresseurs personnalisés ; 2x wastegates TiAL 60 mm ; Vanne de décharge TiAL ; Collecteur d’échappement tubulaire personnalisé CBR ; double échappement 4″ ; Pile à combustible de 4 gallons ; Pompe à carburant aéromotrice entraînée par courroie ; Régulateur de pression de carburant réglable pour l’aéronautique ; 3x rampes d’injection de carburant ; 9x injecteurs 1650cc ; 6 injecteurs de 2 000 cc, bobines Bosch haute puissance ; MicroTech X6 ; Système de gestion moteur MicroTech LT-16
Boîte de vitesses pneumatique à cinq vitesses Lenco CS3 ; Embrayage double disque McLeod ; Arbre de transmission en acier spécialisé dans l’arbre de transmission ; Boîtier de différentiel en tôle Robert Tynan ; Tête de différentiel Mark Williams à 40 cannelures ; Axes percés par Strange Engineering
Avant – Amortisseurs à ressorts réglables Strange Engineering ; Étriers Strange Engineering et disques en acier fendus ; Arrière – amortisseurs à ressorts réglables Koni ; Étriers et disques Wilwood ; 2x parachutes Simpson
Avant – Roues forgées Weld Magnum Drag 2.0 15×4″, pneus radiaux Mickey Thompson ET Front 22.5/4.0-15 ; Arrière – Roues à blocage de talon Max 15×14″, slicks Mickey Thompson ET Drag 32.0/14.0-15
Puissance de sortie – 1 300 ch+ (estimée) ; Meilleur ET – 6,995 à 196 mph (configuration triple turbo)