Les conversions biturbo et les kits carrosserie extravagants sont monnaie courante de nos jours, avec des tuners comme Liberty Walk qui inspirent et contrarie à la fois les puristes avec leurs réinventions de supercars. Mais ce n'est pas une nouveauté. En fait, cela remonte à plus de quelques décennies.
L'un des noms à l'origine de la charge initiale était le préparateur allemand Koenig Specials.
La société Koenig Specials a été fondée par Willy König, dont la fortune acquise dans l'édition lui a permis de se consacrer à sa véritable passion : la course automobile. Sous le pseudonyme de « Robert Frank », König a remporté le championnat allemand de course de côte au volant de sa Ferrari 250 GT SWB, avant de piloter d'autres véhicules emblématiques dans les années 1960, 1970 et 1980, notamment une Ford GT40, une BMW M1 Procar, une Porsche 935 K3 et une Porsche 962.
Dans les années 70, un peu découragé par les performances de sa Ferrari 365 BB, König s'est tourné vers la modification mécanique et esthétique de diverses voitures de sport. Au début, ce n'était qu'un intérêt secondaire, mais après s'être forgé une réputation de style sauvage et d'approche méticuleuse du réglage mécanique, il l'a officialisé. Les Koenig Specials ont été lancées en 1977.
Au total, 929 Ferrari 512 BB ont été produites, dont seulement une poignée a reçu le traitement Koenig Specials. Ainsi, lorsque ce superbe exemplaire est apparu localement à Le moyeu moteur classiqueJE avait pour aller voir de plus près.
La mise à niveau extérieure de la Koenig Specials 512 BB ne laisse rien de côté, avec des améliorations aérodynamiques apportées soit pour faciliter le refroidissement, soit pour réduire la portance. Cet aspect de la voiture a été conçu par un autre nom connu du monde du tuning des années 80 : Vittori Strosek.
La petite 512 BB portait des roues relativement étroites de 15 pouces en usine, mais dans la version Koenig Specials, elles sont passées à 9 pouces de large à l'avant et 11 pouces à l'arrière, chaussées de pneus bulbeux 225/50 et 325/35 respectivement.
Ceux qui connaissent mieux les Koenig Specials remarqueront que cette voiture n'a plus les bandes latérales emblématiques de la marque, mais elle conserve néanmoins d'autres éléments de style. Des conduits de style NACA le long des bas de caisse alimentent en air les freins arrière, tandis que des évents dans la lèvre inférieure avant refroidissent les freins avant. D'énormes prises d'air latérales alimentent les refroidisseurs intermédiaires et les deux boîtes à air respirent à travers le couvercle de coffre à ailettes.
La 512 BB sortait de la chaîne de production de Ferrari avec environ 355 chevaux issus de son V12 à 180 degrés. Les Koenig Specials proposaient plusieurs niveaux de puissance, allant de 385 jusqu'à un chiffre franchement ridicule de près de 700 chevaux, dont dispose cette voiture.
Grâce à une reconstruction complète et à l'ajout de deux turbos (utilisés à l'origine dans les avions, modifiés par Franz Albert), la Koenig Specials 512 BB pouvait passer de 0 à 60 mph en bien moins de quatre secondes et franchir la barrière des 200 mph (321 km/h) pour ceux qui étaient suffisamment déterminés à essayer.
Les turbos se trouvent là où se trouvaient autrefois les silencieux arrière Ferrari d'origine, tandis que les gaz d'échappement sortent par ce qui passe à peine pour un échappement, avec des tuyaux de décharge de soupape de décharge à côté.
L'un des changements les plus importants a été la suppression des carburateurs d'origine du moteur pour installer des systèmes d'injection et d'allumage électroniques modernes. Dans cette voiture en particulier, l'allumage a récemment été mis à jour pour fournir une étincelle plus stable et pour tirer pleinement parti d'un carburant de meilleure qualité. Cette modification a probablement augmenté encore plus la puissance et le couple.
L'intérieur est resté en grande partie standard, à l'exception du contrôleur électronique d'extinction d'incendie Lifeline et des jauges supplémentaires pour surveiller la température de l'huile et la suralimentation. pressions. Oui, au pluriel – chaque turbocompresseur possède sa propre jauge.
Peu de voitures sont équipées de cendriers sur leurs seuils de porte, mais celui-ci montre à quel point vous êtes assis bas dans la voiture. Le levier de vitesses emblématique à grille occupe une place de choix dans l'étroite console centrale, le conducteur et le passager étant à proximité l'un de l'autre.
Assis au volant, il n'est pas difficile d'imaginer ce que cela devait être de faire tourner le moteur sur une ligne droite. Dans la pure tradition des années 80, il y aurait eu un certain décalage avant que les turbos ne délivrent leur pleine puissance, et le système audio aurait été en grande partie une suggestion, étant à peine audible par-dessus le bavardage de la soupape de décharge et le ricanement de l'échappement en surrégime.
Cette voiture résume parfaitement la mentalité avant-gardiste des tuners de l'époque : prendre un modèle déjà accompli et le pousser à 11. Cette voiture a beaucoup de qualités, mais la discrétion n'en fait certainement pas partie. À tel point que Ferrari a émis un avis juridique stipulant qu'aucune Koenig Special ne pouvait être commercialisée ou vendue sous son nom.
Koenig Specials a continué à faire preuve de dynamisme dans les années 90, en réglant toutes sortes de voitures de performance, des Mercedes-Benz aux Jaguar. Elle existe toujours aujourd'hui, mais n'est malheureusement plus que l'ombre d'elle-même.
Même si les ateliers de tuning modernes font des choses assez folles, n'oubliez pas que tout cela n'est pas nouveau : la mode suit un grand cycle. Considérez-le comme une évolution plutôt qu'une révolution. Je ne sais pas ce que nous verrons au cours du prochain cycle, mais les OG sont toujours difficiles à battre.
Merci à George, Nigel et à tous les autres du Classic Motor Hub pour m'avoir accueilli. Cliquez ici ici de voir et d'entendre cette Koenig Specials 512 BB sortir de leur salle d'exposition.
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