L'équilibre. C'est important dans de nombreux aspects de la vie, quel que soit le contexte.
C'est un élément que la Nissan Silvia 1993 de Tom Lingard apporte certainement, surtout si on la compare au catalogue des châssis S construits au fil des ans. C'est peut-être une déclaration qui divise, mais soyez indulgents avec moi pendant que je me plonge dans l'une des constructions polyvalentes les plus remarquables que j'ai eu le plaisir de présenter au cours des dernières années.
Tom n'est pas un inconnu pour les Speedhunters ; j'ai présenté sa précédente construction, un Datsun Sunny Truck de 1981, la veille de sa revente en 2021. Il s'agissait d'un exercice de puissance monstrueuse de Honda K20/24 Frankenstein 'pourquoi pas?'
« La construction de Datsun qui a précédé la PS a nécessité deux ans et demi de dur labeur, qui a porté ses fruits pour la plupart, mais qui a laissé quelques cases non cochées », dit Tom. «Une PS13 était depuis longtemps en tête de ma liste de choses « réalisables », et j'ai senti qu'il était enfin temps de le faire après la Datsun.
Entre nous, j'aime garder le meilleur pour la fin lorsque j'écris un article. L'USP, le point culminant, la raison principale de la présentation elle-même est l'une des toutes dernières choses que je vais détailler. Je vais faire une exception pour cette voiture. Elle a déjà été révélée dans le titre (et sur la plaque d'immatriculation de la Silvia), alors profitez d'abord du dessert aujourd'hui.
« La voiture a été achetée avec une vision claire : un turbo K24 (le turbo me manquait vraiment) et la conversion DCT, si importante », dit Tom.
Oui, si ce n'était pas déjà clair, la Nissan Silvia de Tom est propulsée par un moteur Honda K24 turbocompressé, qui transmet la puissance aux roues arrière via une transmission à double embrayage BMW M. Le candidat idéal pour commencer ? Un exemplaire plutôt rare et plutôt joli de couleur rouge aztèque du désormais emblématique coupé sport de Nissan.
« J'ai récupéré les nouvelles importations en octobre 2021, une semaine avant de partir pour le reste de l'année », dis Tom. « Au cours de ces mois, j'ai commandé presque tout ce dont j'avais besoin pour la construction et j'ai envoyé ce dont j'avais besoin pour obtenir une immatriculation britannique. »
Tom n'est pas du genre à perdre du temps, il s'est assuré d'être prêt à se mettre au travail dès son retour de l'étranger. Et quand je dis se mettre au travail, je veux dire avec tout. Lui-même.
« Pendant le temps où j'aurais travaillé dans le garage, j'ai suivi le cours de réglage de la High Performance Academy depuis ce [engine tuning] était l’une des dernières choses pour lesquelles je comptais encore sur les autres.
Le compartiment moteur à caissons est construit sur un fond K24 à manchon Darton, avec une culasse K20Z4 fixée par des goujons de culasse ARP et un joint de culasse Cometic. Démontez le bloc et vous trouverez des bielles forgées Boostline avec roulements ACL, ainsi que des pistons forgés Wiseco pour atteindre un taux de compression de 10,2:1. Une pompe à huile K20 à orifices assure une lubrification suffisante, tandis qu'un carter d'huile TF Works se trouve au bas du moteur.
La culasse a bénéficié d'une révision tout aussi complète, avec désormais des guides de soupapes CPL Racing et des ressorts et des dispositifs de retenue de soupapes Clockwise Motion. Pour faire face à la pression de suralimentation, Tom a installé des soupapes d'admission nitrurées Supertech durcies et des soupapes d'échappement en Inconel. L'Inconel est, comme nous le savons tous, un superalliage. Le mot « superalliage » me fait ressentir des choses.
Quelle pression de suralimentation exactement ? Pour le moment, le réglage est toujours configuré pour faire fonctionner un turbo Garrett G30-770, même si un Garrett G30-900 est boulonné au moteur via un collecteur d'échappement personnalisé. Ainsi, 22 psi de suralimentation est le chiffre actuel, produisant 615 ch sur la propre carte de réglage de Tom. Un peu de temps au dynamomètre et Tom peaufinera son réglage pour tirer le meilleur parti du G30-900 de 62 mm, où il vise un 750 ch conservateur et fiable.
Le Garrett est complété par un régulateur de pression d'huile Turbosmart de 40 psi, une soupape de décharge TiAL de 60 mm avec tuyau de criard, un tuyau de descente personnalisé de 3 pouces et un tube d'échappement ovale à grand dégagement menant à un seul boîtier arrière. La gestion s'effectue via un calculateur Haltech Elite 1500 et un CAN à large bande.
Le flux d'air et l'alimentation en carburant sont assurés par un collecteur d'admission K-Powered, un corps de papillon Bosch drive-by-wire de 74 mm, une rampe d'injection/régulateur de pression de carburant Radium et des injecteurs ID1700X Injector Dynamics.
Je n'ai pas la patience de mentionner les nombreux capteurs que Tom a intégrés dans son travail, surveillant presque tous les aspects de sécurité possibles. Je mentionnerai le récupérateur d'huile personnalisé avec raccords AN10 et le carénage de radiateur en carbone forgé personnalisé, car ils sont jolis.
Le système de refroidissement de la Silvia de Tom est vraiment astucieux, et c'est une partie de la construction dont il est plutôt fier. « J'ai passé beaucoup de temps ici cet hiver après avoir eu des problèmes de refroidissement le premier été au volant de la voiture. J'ai reconditionné tous les radiateurs empilés les uns sur les autres afin qu'ils puissent être entièrement scellés, et j'ai réduit l'épaisseur de l'échangeur intermédiaire pour favoriser le flux. J'ai trouvé un condenseur de climatisation OEM de meilleure taille pour optimiser le flux d'air et permettre une bonne canalisation », il dit.
« Une fois cela fait, j'ai fait scanner l'avant de la voiture en 3D et je me suis mis au travail pour concevoir les conduits reliant les entrées du pare-chocs aux refroidisseurs, ainsi qu'un carénage de ventilateur pour le radiateur. Ceux-ci ont ensuite été imprimés en 3D et utilisés pour fabriquer des moules pour les pièces finales qui seront fabriquées en fibre de carbone. Après les tests, j'ai constaté une nette amélioration. »
Le résultat final consiste en une tuyauterie d'échangeur intermédiaire en aluminium de 3 pouces sur mesure avec des raccords à démontage rapide vers un échangeur intermédiaire de 300 x 600 mm, alimentée par des joints de cloison imprimés en 3D. Un radiateur à double passage Koyorad avec des conduites rigides personnalisées est acheminé via des points de purge vers le vase d'expansion, résolvant le problème assez courant des moteurs de la série K difficiles à purger.
La puissance transmise aux roues arrière passe par la boîte de vitesses BMW M DCT susmentionnée, qui fait fonctionner un refroidisseur d'huile personnalisé et un carter à billettes. La transmission comprend également un volant bimasse AdamMT, un arbre de transmission personnalisé et un différentiel à glissement limité Tomei à 2 voies à rapport de 4,1 dans l'arrière d'une Nissan 350Z.
Tom était catégorique sur le fait que sa Nissan devait conserver la climatisation pour les trajets estivaux, et il y est parvenu grâce à une petite configuration astucieuse. Un condenseur Fiat 1.9 TDi est relié à l'évaporateur d'origine Nissan via des lignes rigides personnalisées, Tom parvenant même à câbler la climatisation numérique d'origine Nissan pour communiquer avec l'ECU Haltech.
« Le compartiment moteur est recouvert d'un revêtement de base de la couleur de la carrosserie et d'une couche transparente sur le dessus. Si vous ignorez les personnes qui doutent de la DCT ou des K-swaps, c'est la partie « Marmite » de la construction », dit Tom. « La plupart des gens semblent le comprendre, mais certains ne le comprennent pas. La raison de cette décision est qu'il est beaucoup plus facile de se préparer, de cacher certains défauts, de sceller les joints et de réparer les rayures beaucoup plus facilement qu'une peinture mate normale. « Étant donné que ce compartiment moteur va être soumis à des manipulations fréquentes et aux rayures accidentelles qui vont avec, c'était important pour moi. »
Outre la climatisation, l'intérieur de la Silvia est un endroit agréable à vivre. Prenez l'autoradio double DIN sans fil avec Android Auto ou les porte-gobelets imprimés en 3D à la place du levier de vitesses manuel. Dans sa quête de maniabilité, Tom a conservé un intérieur complet. Le NVH est l'ennemi, après tout.
Une paire de sièges en daim Buddyclub P1 Redline Edition rehausse l'habitacle, tout comme la moquette teintée en noir, la garniture de pavillon, la banquette arrière et les garnitures en tissu. Les panneaux de porte et la boîte à gants garnis de daim sont assortis aux sièges, ainsi que le volant Personal 330 mm en daim. Tom est même allé jusqu'à se procurer un tableau de bord sans fissures, ce qui est rare pour une S13.
Derrière le volant se trouve un tableau de bord numérique Haltech IC-7, avec les propres modifications graphiques de Tom. Notez le petit logo TL (Tom Lingard) Spec sur le compte-tours.
Le panneau de commande monté sur le volant est mon détail préféré de la construction. Les boutons pour le régulateur de vitesse, le contrôle de lancement, l'anti-lag au roulement et un klaxon se trouvent à côté des commutateurs rotatifs à 12 niveaux pour le contrôle de traction et les réglages de suralimentation. Les palettes de changement de vitesse à distance pour la DCT sont contrôlées par un émetteur sans fil à l'arrière du rayon central.
Ce qui est assez amusant, c'est que lorsque la voiture roule, Tom peut même actionner le klaxon avec le volant dans ses mains.
Même le coffre n'a pas échappé à la touche TL Spec, abritant désormais la batterie, le réservoir d'équilibre et un faux séparateur de plancher personnalisé, permettant le stockage des outils sous le coffre et du nettoyage de la voiture.
L'extérieur de la Silvia est un parfait exemple de simplicité. Un kit carrosserie Origin Labo Stream Line ajoute de la profondeur et de l'agressivité à la délicate Silvia, avec un becquet de coffre assorti.
Étant une voiture des années 90, j'apprécie les détails tels que les phares, les clignotants et la calandre transparents sans jaunissement. Il en va de même pour les petits rétroviseurs, qui ont toujours une place dans mon cœur.
Les arches sont remplies de pneus Enkei RPF1 décalés de 18×9 pouces et 18×9,5 pouces, avec des pneus Nankang AR-1 de 235/40 et 245/40 à l'avant et à l'arrière, respectivement. L'équipement est parfait, un mélange de faible hauteur de caisse et de tailles de pneus fonctionnelles. Les combinés filetés BC associés aux bras avant et arrière Driftworks offrent une capacité de réglage maximale.
Derrière les RPF1 se trouvent des étriers PB Brakes à 8 pistons à l'avant et à 6 pistons à l'arrière avec des disques flottants de 356 mm tout autour et le frein à main intégré dans les tambours arrière.
Le dessous de la Silvia a été entièrement restauré. Les pièces fabriquées ont été recouvertes de peinture en poudre, les composants en fonte et en aluminium ont été anodisés en noir et les ferrures sont plaquées en zinc jaune. Outre les renforts du sous-châssis et un ensemble de points de levage personnalisés pour faciliter le levage, le plancher a été décapé, recouvert d'un revêtement antigravillons et fini avec un émail de châssis noir.
De nos jours, en matière de voitures, l'équilibre est trop souvent négligé. Partout dans le monde, les propriétaires s'efforcent de construire les voitures les plus folles et les plus tapageuses possibles, uniquement pour se démarquer de la foule. Le plus bas, le plus rapide, le plus puissant… la liste est longue.
Les builds comme la Silvia de Tom ne sont pas les plus criantes et ne revendiquent aucun titre, mais finissent souvent par être parmi les meilleurs. Je pense que celle-ci est peut-être justement cela, « la meilleure », n'est-ce pas ?
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