Vieillir est inévitable, et c'est quelque chose auquel nous devons tous faire face, que nous le voulions ou non. C'est une déclaration d'ouverture assez étrange pour trois BMW hautement réglées sur Speedhunters, mais restez avec moi car je vous promets que cela aura un peu plus de sens très bientôt.
Maintenant, l'indicateur le plus évident de l'âge est le nombre qui nous précède. Mais le véritable indicateur de l'âge que vous avez réellement sentir, est le nombre de à mon époque des moments qui vous reviennent à l'esprit au quotidien. Et si vous êtes encore un peu confus, laissez-moi en partager un avec vous.
Ma première voiture était une BMW E30, et je tiens à préciser que je ne l'ai pas achetée neuve. Je suis vieille… mais je ne suis pas que En tant que propriétaire d'une BMW dans les années 2000, je me souviens très bien de l'époque où le châssis de l'E36 semblait encore moderne et celui de l'E46 une sorte de vaisseau spatial.
J'imagine que c'est la même chose que les propriétaires d'E21 ont ressenti lorsque l'E30 est arrivée sur la scène, en particulier les modèles ultérieurs avec leurs pare-chocs en plastique « fantaisie ».
Et pourtant, avant même que vous ne vous en rendiez compte, l'E46 a également été remplacée par l'E92. Le fait que vous en voyez autant aujourd'hui comme des voitures de piste/drift bon marché me semble un peu bizarre quand je repense à l'effet de « halo » qu'elles procuraient par rapport à l'E30 que j'avais. Mais bon, n'entrons pas dans les valeurs de l'E30 maintenant pour ma propre santé mentale…
Quelques années plus tard, nous entrons dans l'ère de la F80. Je suis un passionné de BMW, donc même si la série F80 est entrée dans ce qui semble être un nouveau chapitre – surtout avec les M3/M4 désormais turbocompressées – je ne me suis pas vraiment fait une opinion à leur sujet.
Mais c'est aussi en partie ma faute ; toute BMW de moins de cinq ans est probablement quelque chose que je ne posséderai pas dans un avenir proche.
Mais nous arrivons ensuite à la génération actuelle de G8x. Oh mon Dieu, il n'y a aucun risque pas se faire une opinion sur celui-ci, n'est-ce pas ? Et je pense que j'ai rejoint la plupart des gens au début en ayant un «ce n'est pas pour moi réaction la première fois.
La calandre, oui, nous en parlerons rapidement. Je pense que vous pourriez mettre cinq à six calandres de E30 à l'intérieur d'une de ces calandres. Parce qu'à mon époque, les calandres de BMW étaient un élément de design plutôt qu'un facteur déterminant. Et voilà, plusieurs paragraphes plus loin et je me souviens déjà de «à mon époque…
C'était il y a trois ans. Et vous savez quoi ? Peut-être que la blague était pour nous et que BMW savait ce qu'il faisait depuis le début. Parce que la calandre – et le style dans son ensemble – m'ont tellement plu qu'elle a l'air plutôt cool maintenant.
Même si vous n'êtes toujours pas convaincu par le style, BMW a fait en sorte que les performances de la voiture ne puissent pas être ignorées. Et quand vous êtes au volant, la calandre n'est de toute façon pas un élément à surveiller.
Passons maintenant au groupe motopropulseur. Le S58, un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres, a été utilisé dans toutes les plateformes G8x (Série 3 et Série 4), et même s'il n'a pas le son des premières voitures M, la façon dont il délivre des performances et les transmet à un châssis tout aussi performant est époustouflante.
Associés, vous obtenez l'une des meilleures voitures de sport de l'automobile moderne, et vous avez toujours la possibilité d'utiliser une véritable boîte manuelle, ce qui est une denrée rare en 2023.
Cependant, nous sommes des Speedhunters, et peu importe à quel point une voiture est impressionnante, nous sommes tous convaincus que, avec le bon savoir-faire et les bons ingénieurs à bord, les choses peuvent toujours s'améliorer. Et s'il y a un domaine dans lequel la plate-forme G8x a amélioré même ses prédécesseurs, c'est la façon dont elle répond au réglage – quelque chose Refroidissement du LCR j'étais plus qu'heureux d'explorer.
Tout d'abord, un refroidisseur de charge/collecteur d'admission amélioré permettant d'augmenter la pression de suralimentation et la puissance tout en maintenant ces températures d'admission si importantes à un niveau bas. Ensuite, un échangeur de chaleur et un refroidisseur de transmission améliorés pour garantir qu'avec plus de puissance ajoutée, le refroidissement du moteur et de la transmission puisse être adapté en conséquence.
Il n'est donc pas surprenant de constater que trois des modèles G8x les plus complets et les plus puissants de la côte est des États-Unis utilisent tous des mises à niveau CSF dans leur quête de la construction de la voiture M moderne ultime. Examinons chacun d'eux plus en détail…
Acier bleu
Fait amusant : des exemplaires à traction intégrale de la Série 3 de BMW existent en Amérique du Nord depuis 1991, avec le lancement de la 325ix. Comparé à la plateforme xDrive actuelle, ce système original était carrément archaïque, même pour l'époque, car il était particulièrement sensible aux changements de hauteur de caisse et de puissance.
Ce n'est pas un problème pour xDrive. Introduit pour la première fois en 2003, il a remplacé le système de couplage visqueux précédent par un embrayage et un différentiel à commande électronique qui sont restés la base depuis.
Pourquoi parler de xDrive ? Parce que la M3 de Precision Sports Industries illustrée ici est le seul exemplaire à transmission intégrale de ces trois modèles M modifiés.
Ce n'est pas ce qu'on pourrait dire de l'extérieur, avec des roues Vorsteiner FR-305 finies en or blanc (avec une lèvre polie) changeant complètement l'aspect général par rapport à la peinture Santorini Blue.
Les ressorts d'abaissement réglables AST (ALS) permettent de conserver les amortisseurs adaptatifs d'origine, tandis qu'un séparateur en carbone Vorsteiner et des jupes latérales/diffuseurs M Performance ramènent l'ensemble plus bas au sol.
Le carbone est présent sur les trois BMW, à l'intérieur comme à l'extérieur. Precision Sport Industries a également ajouté une aileron en carbone et une prise d'air en carbone mat Eventuri en édition limitée au 1/30, aux côtés des pièces Vorsteiner et M Performance.
Ne vous laissez pas tromper par le compartiment moteur sans prétention. Le collecteur du refroidisseur d'air de suralimentation CSF est parfaitement intégré dans l'équipement d'origine sans aucune autre modification nécessaire, et le fait qu'il soit recouvert de poudre en Santorini Blue est une touche soignée qui ne fait que l'intégrer davantage.
À l'arrière, les embouts d'échappement en carbone ne racontent que la moitié de l'histoire. On y trouve des tuyaux de descente en carbone GESI d'Active Autowerke qui alimentent un tuyau intermédiaire Akrapovič, avant de sortir par l'échappement en titane Akrapovič.
Si vous n'étiez pas convaincu par le son du G8x au départ, cette combinaison donne un son profond mais brutal à tous les régimes.
Il y a eu quelques options de peinture audacieuses ces dernières années, mais le Santorini Blue est sans doute l'une des meilleures disponibles. Tout dans la Precision Sport Industries M3 a l'air parfait ; les performances et la praticité d'une quatre portes sont mon genre de langage.
Émoji de feu
Titan Motorsports est un nom qui n'a pas besoin d'être présenté sur Speedhunters, mais si vous pensiez que tout ce qu'ils préparaient était des Supra monstrueuses, détrompez-vous. N'oublions pas que la Supra de dernière génération est fondamentalement une BMW en dessous – certainement au niveau de son groupe motopropulseur – il est donc logique que ce préparateur basé en Floride se diversifie dans le domaine des BMW.
Ne faisant pas les choses à moitié, Titan Motorsports a commencé avec peut-être la meilleure base imaginable : une M3 Competition 2023 peinte en édition ultra-limitée 50ème Couleur de l'édition Jahre connue sous le nom d'Orange Feu. C'est dynamique, n'est-ce pas ? Mais avec des détails noirs partout, il parvient également à paraître super agressif.
Mais il ne s'agit pas seulement de détails peints en noir… ils sont en carbone. Chez Vorsteiner, on retrouve une calandre, un aileron et un diffuseur en carbone. Et chez MHC, on retrouve des rétroviseurs, des jupes latérales et des conduits d'air avant en carbone. Cette combinaison rappelle un peu la M3 GTS E92.
Pour la tenue de route, Titan s'est tourné vers KW Suspensions pour un kit de ressorts réglables en hauteur, permettant d'abaisser la hauteur de caisse avec précision, tout en conservant les amortisseurs d'origine. La superbe voiture Fire Orange a été conçue pour s'adapter parfaitement aux roues Vorsteiner V-FF 107 de 20 pouces.
Tout comme la PSI M3, la G8x de Titan est équipée d'un collecteur de refroidissement d'air de suralimentation CSF à code couleur, d'un échangeur de chaleur et d'un refroidisseur de transmission ZF8, ainsi que de l'admission en carbone Eventuri super limitée pour des performances accrues, mais avec l'ajout d'encore plus de carbone Eventuri avec le capot moteur pleine grandeur. Titan Motorsports a osé couper ce capot immédiatement après la livraison pour mettre en valeur l'admission. Le résultat est excellent !
Vous pourriez penser que cela ressemble à une construction solide et complète, mais Titan nous assure qu'ils n'en sont qu'au début du développement de leur G8x. Alors que certains tuners annoncent déjà une puissance à quatre chiffres, jusqu'où le S58 peut-il vraiment aller ?
Jaune pas si doux
La BMW G8x d'Autocraft est sans aucun doute la plus modifiée visuellement des trois, et ce n'est pas seulement parce qu'il s'agit d'une M4 avec deux portes de moins que la M3. Pour commencer, il y a la couleur, le jaune Sao Paulo.
Je suis désolé pour Darrien ici, car c'est une de ces couleurs qui semblent passer du vert au jaune selon l'heure de la journée, mais elle contribue grandement à mettre en valeur toutes ces courbes, plis et évasements avec lesquels la M4 quitte l'usine.
Mais c'est là que ça devient piquant. Alors que tout le monde était occupé à retoucher le G8x avec des grilles de style F80, ADRO avait sorti le modèle en argile pour redessiner sa propre version.
Et, même si ce n'est peut-être pas le look de calandre « classique » que les gens réclamaient au départ, cela contribue grandement à adoucir l'avant de la M3/M4 sans simplement la précéder d'un pare-chocs d'apparence plus ancienne.
Tout comme sur la Titan G8x, la hauteur de caisse est prise en charge par KW Suspensions, mais cette fois avec un système de coilover et la conception des roues s'inspirant du design classique d'AC Schnitzer sous la forme de 20 personnalisés. Ce n'est pas le choix évident, mais cela donne un joli clin d'œil rétro au passé.
C'est sous le capot que la M4 d'Autocraft déploie le plus de puissance. Elle n'est peut-être pas très différente des deux autres voitures, mais avec l'ajout de carburant E85, elle est capable de développer plus de 1 000 chevaux aux roues.
Pourquoi utiliser l'E85 ? C'est simple, car il contient l'indice d'octane le plus élevé (à la pompe), ce qui le rend moins sujet à la détonation/au cliquetis, ce qui signifie plus d'allumage et plus de boost. Oh… et un parcelle il faut également plus de carburant, c'est pourquoi le collecteur d'admission du CSF intègre désormais des injecteurs de 1 000 cm3.
Bien qu'il soit possible de faire fonctionner ce type de puissance sur une S58 de série, pour le faire en toute sécurité et avec une certaine longévité, il fallait ouvrir le moteur et y ajouter une série de mises à niveau, notamment des pistons et des bielles VAC Motorsport ainsi que des supports en titane et de nouveaux ressorts de soupape. La culasse ayant également été retirée, elle a été portée et polie pour un meilleur flux.
Tout cela pour soutenir la mise à niveau Pure Turbos Stage 2+ afin de faire circuler suffisamment d'air pour atteindre la puissance à quatre chiffres. Et n'oubliez pas, tout cela passe uniquement par les roues arrière. Piquant.
Indépendamment de ce que vous pensez du style du G8x, le fait que ce niveau de performance soit déjà débloqué – et avec bien plus encore à venir – est quelque chose qui mérite d'être célébré en 2023. Et même si le G8x est loin d'être bon marché, donnez-lui encore quelques années et nous verrons bientôt les valeurs se glisser vers des niveaux plus abordables.
À mon époque, L'idée d'avoir une BMW M3 de 500 ch semblait extravagante et aurait sûrement dû être accompagnée d'un changement de moteur. Le fait que la génération actuelle soit capable de doubler ce chiffre – sans même transpirer – montre que le monde du tuning est toujours entre de bonnes mains, même si le temps du moteur à combustion interne est désormais limité.
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