La 930 Turbo est sans aucun doute l'une des voitures les plus emblématiques et les plus importantes de l'histoire de Porsche. Alors, comment améliorer la voiture idéale pour l'affiche ?
Eh bien, Osamu Ebizuka a passé les trois dernières décennies construisant sa version ultime de la 911 qui a conquis son cœur lorsqu'il était adolescent.
À la fin des années 1970, à l'époque où Osamu-san était encore à l'école primaire japonaise, les Lamborghini, les Ferrari et les Maserati envahissaient le monde.
Mais c'est la Porsche 930 Turbo qui l'a fasciné, et la graine de l'inévitabilité a été plantée. Rien d'étonnant si l'on considère le succès que la 935 « Moby Dick » rencontrait à l'époque sur les circuits.
Quand Osamu-san a finalement eu l’âge de conduire, il n’avait aucune chance de se retrouver au volant d’une Porsche ou de toute autre supercar de l’époque. Il s’est donc contenté de la meilleure alternative : le bonheur domestique japonais.
Aujourd'hui, il existe un certain nombre de classiques JDM qui peuvent rivaliser avec la désirabilité et le prix d'une Porsche 930 Turbo et même le dépasser. À l'époque, cependant, les voitures conduites par Osamu-san étaient encore un divertissement accessible pour les jeunes générations japonaises. Une nouvelle Nissan Fairlady Z S30 coûtait environ l'équivalent de 27 000 dollars américains en monnaie actuelle, contre 127 000 dollars américains pour une 930 Turbo.
Après quelques années de conduite, de bricolage avec des kits de carrosserie et de réglages simples, Osamu-san a visité son premier zéroyon événement de course de dragsters. Avec la puissance explosive et les vitesses incroyables dont il a été témoin, il a vécu une sorte d'épiphanie. Il y a la vitesse, puis il y a voiture de course rapide.
Alors que l'esprit d'Osamu-san était inondé d'essence et de caoutchouc fondu, il se souvint de son rêve d'enfance et réalisa que ce dont il avait vraiment besoin dans sa vie n'était pas d'une voiture japonaise rapide, mais d'une Porsche. Plus précisément d'une 930 Turbo, alias l'originale Veuve noire.
Osamu-san a encaissé tous ses biens et s'est abstenu de conduire pendant trois ans jusqu'à ce qu'il en ait assez pour acheter la Turbo 1985 que vous regardez maintenant.
Après avoir convoité cette voiture pendant une décennie, Osamu-san a naturellement été immédiatement ravi de conduire une 930 dans les environs de Tokyo. Mais, comme pour tout nouveau jouet, il s'en est vite lassé. Non pas au sens où il a cessé d'aimer la voiture, mais parce qu'il a rapidement réalisé que la puissance et la maniabilité de la Porsche vieillissante n'étaient pas celles qu'il avait imaginées à l'adolescence.
Bien sûr, il est impossible de se faire une idée précise des capacités d'une voiture en se promenant dans les rues d'une ville, surtout celles très peuplées de Tokyo. Pour cela, il faut un endroit où pousser une voiture à ses limites à pleine vitesse. Si seulement il y avait un endroit au Japon pour effectuer de tels tests, même si officieusement.
Heureusement, il y en a un. Il s'agit d'un tronçon surélevé d'autoroute longeant la baie de Tokyo, appelé Wangan. Peut-être en avez-vous entendu parler ?
Le berceau des courses nocturnes japonaises et le décor du célèbre manga Wangan Minuit, ces étendues lisses de bitume étaient l'endroit idéal pour tester et régler la 930 Turbo à ses capacités maximales.
Quiconque regarde l'avant d'une 930 de série peut voir que ce n'est pas l'aspect le plus aérodynamique de la voiture, c'est pourquoi, en s'inspirant de la 935, Osamu-san a commandé une construction plate face avant directement issue de l'usine Porsche en Allemagne.
Le lifting a été réalisé par nul autre que Tetsuro Yamazaki, l'homme derrière l'atelier de tuning de RWB. À l'époque, Yamazaki-san avait sa propre entreprise et était chargé de monter et de modifier l'avant incliné, de modifier les pare-chocs avant et arrière, d'allonger l'aile arrière Turbo et de monter les jupes latérales de RWB. Ceux qui ont le sens du détail ont peut-être également repéré les rétroviseurs de la BMW M3.
L'ensemble du look est complété par un ensemble de roues en magnésium BBS Race à centre doré – 18×9 pouces à l'avant et 18×10 pouces à l'arrière – enveloppées de pneus Michelin Pilot Sport 4, 225/35R18 et 265/35R18 respectivement.
Bien qu'il utilise une nouvelle technologie de turbocompression dérivée de la voiture de course 917, le système de turbocompresseur de la 930 Turbo est loin d'être raffiné. Il s'agit bien sûr d'un modèle d'homologation avant tout, il s'agit donc davantage d'une idée que d'une voiture grand public utilisable à la limite. Mais bien que lent par rapport aux normes des voitures de performance modernes, cette imprévisibilité procure également de l'excitation et de l'anticipation au conducteur. Surtout si vous êtes un yuppie de Londres.
Aujourd'hui, grâce à un moteur reconditionné et au miracle d'un réglage moderne, la 930 d'Osamu-san offre une accélération en douceur – avec un décalage minimal – mais avec presque le double de la puissance de la voiture d'origine. La taille relativement petite du turbo K27.2 d'une 964 C2 Turbo offre une meilleure réponse à mi-régime pour la conduite quotidienne.
Les choses deviennent intéressantes à mesure que l'on pénètre dans le compartiment moteur étroit, presque entièrement masqué par l'échangeur intermédiaire monté sur le dessus et doté d'un noyau Trust personnalisé. En fouillant un peu, il devient évident qu'après 30 ans de partenariat avec un Japonais, la 930 allemande a hérité de quelques particularités de sa patrie d'adoption, dont beaucoup proviennent du bac à pièces détachées de Nissan.
Au total, Osamu-san affirme que le six cylindres à plat de 3,3 L géré par le MoTeC M4, désormais doté de 1,6 kg (23,5 psi) de suralimentation dans ses veines, produit 555 ch et 75 kg/m de couple, ce qui est largement suffisant pour un châssis à moteur arrière et à propulsion arrière qui ne pèse pas beaucoup.
Fabricant de métaux de métier, certaines des œuvres d'Osamu-san peuvent être trouvées autour de la 930. Le système d'échappement après les collecteurs B&B est l'une de ces pièces, tout comme l'arceau de sécurité à l'intérieur de la voiture.
L'embrayage SPEC contribue à transmettre efficacement toute la puissance au sol, tandis que la tenue de route est améliorée grâce aux combinés filetés de type RSR et au freinage via une configuration de freinage sérieuse comprenant des étriers avant Ferrari F50 et des étriers arrière Porsche 928 S4.
Quarante-huit ans après sa première sortie sur le marché, la 930 Turbo reste la Porsche routière la plus importante jamais construite. Elle n'était pas parfaite, mais heureusement, après des décennies passées à connaître ses faiblesses, des gens comme Osamu-san ont réussi à apprivoiser l'originale Veuve noire dans des voitures qui se rapprochent de plus en plus de la perfection.
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Boîte de vitesses d'usine, embrayage SPEC Stage 3
Combinés filetés type RSR, étriers avant Ferrari F50, étriers arrière Porsche 928 S4
Roues en magnésium BBS Race – 18×9 pouces à l'avant, 18×10 pouces à l'arrière, pneus Michelin Pilot Sport 4 – 225/35R18 à l'avant, 265/35R18 à l'arrière
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