Les années 1990 ont été une époque remarquable pour l’automobile. De nombreuses nouvelles technologies devenaient disponibles, ce qui apportait un retour à la performance. Au Japon notamment, le turbo et la traction intégrale sont devenus la formule du succès.
Ici aux États-Unis, ceux d'entre nous qui étaient adolescents au début des années 90 ne connaissaient pas très bien la R32 Skyline GT-R. Nous connaissions les voitures japonaises halo telles que l'A80 Supra, la FD3S RX-7, la Z32 300ZX et celle qui est souvent laissée de côté – la Mitsubishi 3000GT. Ce n'est que plus tard au cours de la décennie que nous nous sommes familiarisés avec tous que le Japon avait à offrir.
Même si elles ne sont pas souvent sous le feu des projecteurs et malgré mon manque d'expérience réelle avec elles, j'ai toujours été friande de la 3000GT. L’un de mes souvenirs les plus marquants de la supercar Mitsubishi des années 90 s’est produit lorsque j’avais 12 ou 13 ans. J'ai convaincu mon père (qui était un fervent partisan de Nissan) de s'arrêter chez le concessionnaire Mitsubishi pour que nous puissions y regarder de plus près. À l’époque, la 3000GT était la plus belle voiture que j’aie jamais vue, et j’étais vraiment bouleversé de ne pas pouvoir convaincre mon père d’en acheter une.
Depuis lors, j’ai toujours eu une place particulière dans mon cœur pour les 3000 GT, les admirant lorsqu’elles sont occasionnellement aperçues dans la nature. Il me semble étrange qu’ils soient passés presque inaperçus, surtout si l’on considère la technologie qu’ils proposaient lorsqu’ils étaient nouveaux. Il semble cependant qu’ils aient une assez mauvaise réputation du point de vue de la maintenance.
Jay Belknap n'est pas d'accord. Il a consacré de nombreuses années à cette plateforme et possède aujourd’hui l’un des meilleurs exemples que je puisse imaginer. Son amour pour la 3000GT a également eu d’autres impacts majeurs dans sa vie.
La communauté 3000GT VR-4/GTO est une communauté très spécialisée. Ces machines à transmission intégrale sont extrêmement performantes lorsqu'elles sont construites correctement, mais un support après-vente limité (et un film ou deux) a redirigé les projecteurs vers d'autres supercars japonaises des années 90.
Même hors de la salle d'exposition, la 3000GT VR-4 disposait d'un arsenal d'armes à déployer : de l'échappement actif aux quatre roues directrices, de l'aérodynamique active avant et arrière à la suspension active ; un moteur V6 biturbo de 3,0 L au couple élevé associé à une transmission Getrag à 6 vitesses ; une boîte de transfert Getrag pour faciliter la transmission de la puissance aux quatre roues ; 320 ch (et 315 tq à 2 500 tr/min) pour 0 à 60 mph en 4,8 secondes ; courbes pendant des jours grâce à son style inspiré de Ferrari.
Donc, en regardant en arrière au fil des années, il est difficile de comprendre pourquoi il n'y avait pas plus d'amour pour la plate-forme 3000GT. Peut-être que la nostalgie de ce beau classique nous est revenue ici.
La première 3000GT VR-4 de Jay a été achetée à l'été 2000. Elle était réglée à plus de 500 awhp avec du carburant à indice d'octane américain de 93, peinte en argent Porsche GT et figurait sur la couverture de juin 2008 de Modifié revue. À peu près au même moment, Jay a rencontré sa future épouse lors du rassemblement national annuel 3000GT/Stealth. Jacqueline Belknap (née Kassen) a amené sa 3000GT Twin Turbo de 1994 de la banlieue de Chicago pour partager un garage à Virginia Beach avec la voiture argentée de Jay. Jackie et Jay sont mariés depuis avril 2011.
Mais ce qui ressemblait à « une vie heureuse pour toujours » s'est transformé en une période difficile en 2013. Une perte d'emploi inattendue a entraîné la perte d'une voiture argentée, la perte de la maison, et en plus, Jay a dû lutter contre une maladie neurologique rare. Ces défis ont signifié que la reconstruction de la 3000GT argentée a été mise en veilleuse pendant un certain temps.
En 2016, Jay et Jackie ont trouvé leur nouvelle vie dans la campagne du sud de la Virginie. Une nouvelle carrière, une nouvelle maison et une bataille médicale gagnée ont permis à Jay de finalement reconstruire le VR-4 argenté. Ses objectifs ambitieux signifiaient beaucoup de temps et de travail pour ramener la 3000GT à ses jours de gloire d'antan. Sur l'insistance de Jackie, elle a convaincu Jay de simplement trouver un conducteur propre avec lequel profiter et de ne pas devenir fou pendant que la voiture argentée était restaurée.
Tout amateur de voitures sait comment cette histoire se termine…
Fin 2017, Jay a trouvé un Caracas Red 3000GT VR-4 1994 à propriétaire unique avec 42 000 milles au compteur. Elle était entièrement d'origine, le premier propriétaire de la voiture ne l'avait jamais laissée voir la pluie et tout l'entretien était effectué par Mitsubishi. Un classeur rempli de reçus comprenait même l’autocollant original de la fenêtre. C'était la voiture parfaite avec laquelle Jay ne devenait pas fou. Un court vol et un trajet plus tard, les 3000GT de Jay et Jackie ont eu un nouvel ami.
Ayant eu de nombreuses années pour planifier la prochaine version de la GTO, Jay s'est immédiatement mis au travail. La vision de la voiture rouge était une superbe voiture de week-end qui se sentirait à l'aise sur piste ou lors d'un événement Cars & Coffee. Cela signifiait conserver certaines commodités et en abandonner d’autres ; réduire soigneusement le poids, mais ne pas transformer la voiture en boîte de conserve. La gestion thermique serait vitale.
Mais surtout, le moteur 6G72TT serait conservé, préservant ainsi l'âme du VR-4.
Le premier entretien du VR-4 rouge sous un nouveau propriétaire comprenait une inspection de la courroie de distribution et des fluides de l'avant à l'arrière. Un carter d'huile à capacité étendue Supercar-Engineering était rempli de six litres de Mobil 1 5W-50, et le refroidisseur d'huile à capacité étendue 3000GT Stealth Solutions recevrait un 7ème litre. Un radiateur haute capacité 3SX Performance était rempli d'un mélange eau/liquide de refroidissement à 66/34 %, et un bouchon de radiateur HKS 1,1 bar ajoutait une marge plus élevée pour l'ébullition. Les fluides Redline ont rafraîchi la boîte de vitesses Getrag, la boîte de transfert et le différentiel arrière.
La réduction de poids stratégique était la suivante. Cela comprenait le retrait des sièges arrière et des ceintures, des trappes en plastique, de la roue de secours et des outils, du changeur de CD, de l'essuie-glace arrière et du réservoir de liquide, de l'EGR, de l'EVAP, des phares antibrouillard, de l'échappement actif, du cache-bagages et de nombreuses fixations qui ne sont plus nécessaires. D'autres éléments ont été remplacés par des versions plus légères, comme un toit en fibre de carbone, un arbre de transmission en fibre de carbone, un capot d'essuie-glace en carbone, une batterie Odyssey, des crochets de remorquage, des sièges plus légers, des roues, une suspension, un échappement, des cadres tubulaires, etc.
Au total, le poids a été réduit de 311 livres, ramenant la balance à 3 470 livres. Ce chiffre est plus impressionnant si l'on considère que les 4WS, l'ABS, la climatisation, la direction assistée et l'aérodynamique active de la voiture ont été conservés.
L’arrêt de ce mastodonte bi-turbo signifiait une augmentation de la capacité thermique. Supercar-Engineering et StopTech ont collaboré pour fournir un étrier à 6 pistons avec des rotors de 380 x 35 mm à l'avant et une configuration équilibrée à 2 pistons de 328 x 28 mm à l'arrière. Les conduits de frein GTO MR guident l'air vers les rotors avant et maintiennent les plaquettes Carbotech froides.
Les freins monstrueux sont enveloppés dans une configuration carrée de roues RAYS Volk Racing TE37 Ultra de 19 × 9,5 pouces enveloppées de pneus collants 275/35R19 Michelin Pilot Sport 4S.
La 3000GT VR-4 est une voiture lourde à nez, configurée par Mitsubishi pour sous-virer à la limite. Jay a révisé la maniabilité vers une polarisation neutre/arrière avec l'ajout de barres stabilisatrices avant et arrière Addco, de maillons d'extrémité 3S Solutions, de coilovers Tein Flex et de bagues de crémaillère de direction Oohnoo. La rigidité du châssis est augmentée grâce aux barres de support avant et arrière non réglables de Pit Road M – le plus grand spécialiste japonais du tuning GTO.
Sous le capot, l'air est filtré à travers la boîte à air OEM par un filtre à panneau K&N, acheminé par des tuyaux d'admission 3SX, comprimé et chauffé par deux turbos Dynamic Racing DR-750, puis refroidi par une paire de refroidisseurs intermédiaires Oohnoo/Bell à montage latéral. . Les culasses Mitsubishi 3,0 L V6 DACT sont portées et équipées de soupapes Supertech, de cames Brian Crower 266/272 et de poussoirs OEM révisés. À l’extrémité inférieure, les vibrations de torsion sont calmées grâce à une poulie de vilebrequin Fluidampr. L'ECU OEM flashable Jester contrôle le boost et le carburant délivré par une pompe FueLab. Les gaz d'échappement sont acheminés via des pré-chats éviscérés, un tuyau de descente GZP, un chat principal à haut débit 3SX et un système de cat-back Tanabe Medallion Touring.
Le réglage routier a une puissance au nord de 500 ch sur les quatre roues avec pompe à essence. Sur la plupart des parties chaudes, l'isolation thermique est assurée par Heatshield Products. La pièce maîtresse du compartiment moteur est un cache de bougie d'allumage en titane Pit Road M, signé par le patron de PRM, Bruce Morishita.
Dans la cabine du VR-4, Jay a installé un groupe d'affichage Stack ST8130 d'époque et un trio de jauges électroniques Greddy 60 mm. Le cadre du tableau de bord en fibre de carbone est unique et comporte un arc de LED sur le dessus pour servir les fonctions d'indication OEM, tandis que le pommeau de levier de vitesse en titane est une option d'usine très rare de la Mitsubishi GTO MR. Un Alpine iLX-107 avec Apple CarPlay sans fil se connecte à l'iPhone de Jay pour la musique et la navigation. De plus, un SWI-RC permet de conserver les commandes radio au volant OEM et un rétroviseur Montero offre la fonctionnalité HomeLink,
Les sièges sont une paire d'articles Bride XAX-II (cuir/gradation) abandonnés depuis longtemps.
À l’extérieur, la peinture en une seule étape Caracas Red à faible kilométrage est d’origine et a été corrigée pour obtenir un éclat miroir. Une lèvre Bomex protège l'aérodynamique active avant. Des accents en fibre de carbone peuvent être trouvés dans les séparateurs latéraux Retro-Spec, le capot d'essuie-glace Retro-Spec, le toit unique, les entrées de frein arrière uniques et enfin le diffuseur arrière RE Amemiya.
Des feux arrière GTO ont été installés et des panneaux lumineux GTO très rares se trouvent à l'intérieur des vitres arrière. Tout l'éclairage a été converti en LED, à l'exception des phares qui sont alimentés par un ensemble de McCulloch HID du début des années 2000.
De la dernière baisse de Hot Wheels aux prix plus élevés sur Apportez une remorquela plate-forme Mitsubishi 3000GT VR-4/GTO a récemment reçu un amour bien mérité. Malgré cela, j'imagine qu'il y aura probablement des commentaires sur la façon dont l'entretien dans son compartiment moteur donne l'impression qu'un Z32 est un jeu d'enfant.
Avec la disposition longitudinale remplie d'éléments dans chaque centimètre carré, il semblerait que de nombreux éléments d'entretien pourraient nécessiter d'innombrables heures de retrait des composants voisins, mais Jay me dit qu'il existe certains raccourcis que vous devez connaître, comme desserrer le servofrein pour remplacer l'embrayage. maître. Les outils spécialisés OEM sont également indispensables en cas de propriété à long terme.
Jay a mentionné que le coût accessible du 3000GT VR-4 a conduit à de nombreux travaux sur la mécanique des arbres d'ombrage, puis à la destruction des moteurs, des transmissions, des systèmes électriques, etc. Les problèmes de fiabilité sont pour la plupart infondés. Comme pour toute voiture, l’entretien d’abord, la modification ensuite. Cela vaut encore plus pour les voitures haut de gamme qui ont maintenant plus de 25 ans. Vous voudrez probablement également examiner quelques condensateurs dans les modules de commande…
L’objectif du 3000GT VR-4 rouge est pratiquement atteint : le conduire. Profitez-en. Ne devenez pas fou avec ça. Laissez-vous guider jusqu'à ce que le VR-4 argenté soit construit.
Je suppose qu'il est temps que Jay se remette à construire celui-là, et nous avons hâte de le voir devenir dingue avec une construction de piste dédiée. En ce qui concerne les 3000GT, n’appelez pas cela un retour, Jay est là depuis des années.
Instagram : rvae38
Instagram : JRBelknap
Jay remercie : Jacqueline Belknap, Team Ultraspeed, Bruce Morishita, Patrick Antell, Russell Hobbs, Chris Hill, Philip Glazatov, David Mennella, Hans Ertl, Steve Burrows, Robert Prinz, Jason Zachariev, Nick Davis, Tony Kwan, Mike Chang et Aaron Dabrowski