Des promenades calmes jusqu'au terrain de golf, une chasse aux courses avec un peu de luxe et peut-être une belle promenade en famille chez grand-mère le week-end. C'est le typique luxe style de vie de barge que Toyota a imaginé pour la Toyota Cresta.
La Cresta (X70) 1985 à moteur Ford Barra de Benny Neal est tout sauf typique – à l'exception des parties de golf occasionnelles, bien sûr. Je ne peux pas imaginer que des scooters de 8 secondes sur la piste d'accélération, des épuisements professionnels, des turbos massifs ou des puissances à trois chiffres soient entrés dans les conversations de développement du véhicule, sans parler de l'idée que quelqu'un modernise un moteur australien à un moment donné. Mais toutes ces choses font de la berline Toyota de Ben une machine unique.
Bien sûr, il n’a jamais eu l’intention que cela se passe ainsi. « Je l'ai acheté à Tokyo et je l'ai fait expédier à Sapporo pour un road trip avec Marty [Mighty Car Mods] et Al [now of The Skid Factory]», dit Ben. « À l’origine, il y avait un moteur Carby 1G-EU d’environ 80 ch et c’était l’appareil le plus lent au monde. C'était difficile de poursuivre les voitures sur l'autoroute alors qu'elles respectaient les limites de vitesse. Nous l’avons conduit partout au Japon et avons passé des moments formidables. »
Le plan de Ben était de ramener la Cresta en Australie et de la vendre localement, mais quelque part entre le départ de la voiture du Pays du Soleil Levant et son arrivée dans le Pays des Antilles, cela a changé. « Nous avons discuté de la construction d'un Toyota 1GZ V12 de 1 000 ch ou d'un turbo 1UZ V8 [for the car], mais les deux coûtent beaucoup trop d'argent, » Ben se souvient. « Je pense que c'était Woody [from TSF] qui a suggéré d'échanger une Barra.
Pour les non-initiés de Barra, il s'agit d'un moteur construit par Ford Australie – à ne pas confondre avec le Barra V8 canadien – qui a été utilisé dans les modèles Falcon et Territory de 2012 à 2016. La Barra se présentait sous diverses formes avec des puissances différentes, mais à leur noyau, ce sont tous des six unités en ligne de 4,0 L dotées d'une culasse à DACT à 24 soupapes avec VCT. Dans le monde des performances, ce sont les variantes essence turbocompressées qui sont vénérées – et pour cause. Ces moteurs produisent non seulement une bonne puissance sous forme d'origine, mais, de par leur conception, ils ont la capacité de produire et de gérer un parcelle plus. Ils ressemblent donc beaucoup au vénérable 2JZ-GTE de Toyota, mais plus récents et avec une cylindrée plus grande, c'est pourquoi ils sont devenus un échange de moteur si populaire pour les Australiens avides de puissance.
Comme vous l'auriez probablement déjà déduit des roues Bogart Racing – maigres 15×4 à l'avant et fidèles 15×10 à l'arrière – la Ben's Cresta a été conçue pour la traînée, mais pas au point d'être complètement vidée dans le but de gagner du poids, car elle roule également dans la rue – mais pas à Hawaï comme le suggèrent les plaques d'immatriculation.
L'intérieur complet est l'une des choses qui rendent cette voiture si géniale. Cette relique des années 80 conserve toute sa douceur veloutée marron à l'intérieur, à l'exception du siège conducteur qui a été remplacé par un élément en aluminium Kirkey. Il existe également un arceau de sécurité obligatoire approuvé par l'ANDRA, des harnais et tout ce que vous vous attendez à trouver dans une berline à châssis complet capable d'effectuer des ET de 8 secondes sur un quart de mile et des vitesses de piège proches de la barre des 170 mph (273 km/h).
Étonnamment, la construction initiale s’est déroulée au fur et à mesure, plutôt que par des moyens prédéterminés, et en moins de deux semaines, rien de moins. « Mon compagnon Paulie et moi avons effectué tout le travail sur l'arrière du châssis avec la barre d'échelle et la cage avant même d'avoir mesuré le compartiment moteur pour voir si la Barra allait s'adapter. C'était assez tendu de voir si le capot allait se fermer pour la première fois. dit Ben.
Dans le premier cas, un moteur Barra 270T (362 ch d'usine) issu d'un Falcon FG-X XR6 Turbo s'est retrouvé dans la baie du Cresta. « La version originale était tellement précipitée qu’elle n’avait jamais été conçue pour fonctionner avec les 8 derniers ; nous tournions pendant 10 secondes et essayions peut-être de faire un 9. Ensuite, nous sommes passés au premier moteur construit par Empire Mechanical que nous avons mis à jour après la Drag Week 2019 avec d'autres mises à niveau et plus de puissance », dit Ben. « Ce moteur le plus récent est celui qui produisait 1 265 chevaux-vapeur au Summernats 33 lors de la finale des Horsepower Heroes. »
Comme on peut s'y attendre, du matériel moteur sérieux est en jeu pour atteindre ce chiffre. Le bloc FG1 cerclé de feu comprend des pistons forgés CP conformes aux spécifications Spool, des tiges forgées Spool et une manivelle d'usine traitée thermiquement, tandis que la culasse FG1 à orifice Empire utilise des arbres à cames et des ressorts de soupape Kelford à 280 degrés, des poussoirs Empire et des goujons de culasse de 14 mm. et sa fonctionnalité VCT a été supprimée. Ben dit que le taux de compression se situe autour de 9,5:1.
L'appétit pour le carburant est grand et répond aux besoins par un système basé sur l'E85 comprenant une cellule de 55 L, trois pompes Ti Automotive de 525 lph, des conduites d'alimentation 10AN et de retour 8AN, un rail Hypertune et des injecteurs Raceworks de 2 400 cm3.
Le turbo est difficile à manquer – une grosse unité unique de la série Garrett G42 posée sur un collecteur d'échappement tubulaire Hypertune et dotée d'une soupape de décharge GFB de 50 mm. Il existe également un grand refroidisseur intermédiaire à montage frontal, un plénum Hypertune orienté vers l'avant avec un corps de papillon FG drive-by-wire et des bobines d'allumage R35 GT-R VR38DETT. Dans le département des gaz d'échappement, vous trouverez un tuyau de décharge Hypertune de 4 pouces relié à un système de cat-back BCW – il fonctionne sur route, rappelez-vous.
Une pompe à huile billette HP Junky, un carter à chicanes BA Turbo et un radiateur en alliage Silvia complètent le reste des améliorations du moteur principal, l'ensemble étant géré par un Haltech Elite 2500T de conception australienne.
« La puissance de 1 265 rwh chez Summernats est la puissance la plus élevée jamais réalisée, car elle produit normalement environ 1 100 rWh sur le banc d'essai que j'utilise », dit Ben, ajoutant «Je peux le faire fonctionner à une température aussi basse que 26 psi et je monte jusqu'à environ 38 à 40 psi lorsqu'il est prêt à tuer. J'ai une carte 45 psi là-bas, mais je ne l'ai pas encore utilisée.
Bien sûr, la puissance est une chose, mais être capable de l’utiliser – de manière fiable – en est une autre, d’où la transmission pare-balles en jeu. Il était une fois cette Cresta qui effectuait des déplacements paresseux dans sa caisse enregistreuse d'usine ; aujourd'hui, il utilise une transmission Hughes Performance TH400 avec frein trans, un convertisseur de couple personnalisé Hughes Performance et à l'arrière un différentiel à bobine complète à section centrale en aluminium Moser de 9 pouces avec des essieux à 35 cannelures et un rapport de 3,23:1.
« Le vrai truc, c'est de faire rouler la voiture sur la piste, donc nous avons beaucoup travaillé sur de nouveaux amortisseurs. [Shockworks coilovers up front and Strange double-adjustable coilovers in the rear] et tout mettre en place correctement », dit Ben. La voiture a réalisé son meilleur ET à ce jour – un 8,18 à 168 mph (270 km/h) – en utilisant des amortisseurs de remplacement OEM bon marché à l'avant, il y a donc des gains supplémentaires à réaliser juste à cet égard.
Dans l’état actuel des choses, le package a déjà fait ses preuves, et pas seulement avec son ET de 8 secondes. Ben est arrivé deuxième dans la catégorie six cylindres XR6 Turbo Developments au Drag Challenge Weekend 2019 et 13e au classement général, avec un monstre un support à roulettes pour terminer le week-end. À la DCW 2020, Ben a sorti la classe Speed Pro six cylindres, la plus éloignée – il a conduit de Mittagong, NSW à Ipswich, Queensland et retour – environ 1 000 km (621 mi) dans chaque sens – 4e carrément et le six cylindres le plus rapide.
Il reviendra également pour en savoir plus. « J'aimerais vraiment faire un autre voyage, car nous n'avons jamais vraiment exploité la voiture à son plein potentiel. » dit Ben. « En fin de compte, j'adorerais faire la Drag Week aux États-Unis et le Drag Challenge ici en Australie la même année. »
Des autoroutes japonaises aux pistes d'accélération australiennes, il est assez difficile d'imaginer une Cresta plus éloignée de son objectif initial que l'exemple de Benny Neal, et il n'y a rien d'autre à cela que de l'amour.
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