Avant l'accent, avant l'escorte, avant le Capri, la Ford chaude à avoir était l'Anglia 105e. Le modèle de quatrième génération des années 1960 était dans une ligue différente des conceptions Staid qui étaient venues avant: c'était un squat, deux portes conçues et construites au Royaume-Uni, et c'est une voiture qui a toujours été mûre pour modifier. Cela dit, dans les temps modernes, l'Anglia a toujours été plutôt dans l'ombre de l'escorte qui l'a réussi. Mais cet exemple d'une angle extrême est le genre de construction qui devrait faire s'asseoir et prendre note aux gens, et rappelez-vous à quel point ils peuvent être géniaux. Ce qui le rend encore plus spécial, c'est que c'est le travail de la vision d'un homme et du travail acharné sur neuf ans.
Il s'agit d'Anglia 105e GT carbonisée de Ray Gimbert, un spécial de la piste de kilacing géant de 570 ch.
Il y a environ un an, notre homme Bryn a jeté un coup d'œil à un coureur Ford Anglia sauvage basé en Suède; C'est comme son twin de techno maléfique. Moins brut mais avec autant de rugissement, la qualité de construction est tout simplement étonnante. L'idée qu'une personne pourrait penser que cette machine, et encore moins aller l'ingénierie à ce niveau, est juste une réalisation fantastique. C'est presque ridicule quand Ray décrit modestement l'effort mis en tant que «passe-temps», car il fait honte quelques voitures de course modernes.
Même à distance, il était évident que c'était une machine spéciale. Je traînais par hasard avec Bryn sur le stand de la porte à côté qui parlait à travers la construction de Porsche 912 dans laquelle il est impliqué (plus à ce sujet dans la prochaine histoire), quand j'ai vu le nez de bluff de l'Anglia et son baie moteur accueillante. Cela me donne à l'esprit de la vicieuse MG GT3 de Jason Shalder: une version moderne d'un classique, mettant à jour la forme tout en travaillant avec. Je ne peux pas dire «subtilement», car c'est tout sauf ça.
En 2006, Ray a commencé avec une anglia pratique qui avait déjà eu de sérieuses modifications réalisées – elle était équipée d'un moteur Cosworth turbocompressé par exemple – mais la galerie d'images sur le mur derrière la voiture a montré jusqu'où elle était arrivée. Bien que les anglias gèrent naturellement bien même avec des ajustements mineurs, la quantité de rayon de puissance avait à l'esprit nécessiterait une reconstruction squelettique complète. Le pauvre châssis d'Anglia était déjà aux prises avec 400 ch, donc l'ajout de 50% environ finirait probablement avec deux moitié d'anglias.
Les détails de la conception ont évolué au fur et à mesure que la construction progressait, et de l'admission de Ray, il était facile pour les idées de devenir incontrôlables alors qu'il s'efforçait d'éviter les compromis. Quatre ans plus tard, et avec la voiture en cours d'exécution, il avait décidé de repenser complètement la configuration de l'ingénierie et le nouveau moteur, et Deux autres années ont passé avant qu'il ne soit de retour sur la bonne voie. Heureusement, il est normalement tenu en échec par son ami nommé de manière appropriée Duncan Tune. Lorsque vous vous attaquez à quelque chose comme ça, il est massivement important d'avoir à la fois une caisse de résonance et une deuxième paire de mains en cas de besoin.
Au cœur de l'Anglia serait un YB en alliage frais avec turbocompresseur et nitreux; Tous les accessoires qui seraient nécessaires ne pourraient pas être emballés dans la disposition existante, alors il a complètement dépouillé la voiture et a recommencé autour d'un cadre spatial sur mesure. Ray a également allongé l'empattement de deux pouces pour augmenter la stabilité et aider à optimiser la répartition du poids.
À partir de l'avant, il y a le baume moteur bondé. Il n'y a pas beaucoup de place pour travailler, donc la disposition optimale a dû être créée à partir de zéro pour tout s'adapter, à commencer par le bloc en alliage de 2,2 litres Cosworth YB avec une configuration d'injecteur RS500 huit préparée par Harvey Gibbs. Il est sur la gestion P6 de Pectel, avec un système anti-LAG et un réservoir nos, et se trouve bas et à l'arrière de la baie, plus il est décalé à droite afin que le turbo T4 à rouleaux puisse être confortable. Un filtre massif se trouve sous le scoop de bonnet pour nourrir l'appétit du moteur pour l'air. Le 570 ch est apparié par un nombre presque égal de livres de couple.
La boîte de vitesses de l'Anglia est une séquentielle Elite EVO 2 à 6 vitesses améliorée avec un décalage plat Geartronics, contrôlé via un paddle-décalage de Geretronics via un embrayage à deux plaques AP Racing, un quart de maître de 10 pouces à changement rapide Diff Limité Diff et des transiches d'élite avec des couplages GKN.
Le freinage et la suspension sont entièrement spécifiques à la race: le groupe A Reculations arrière avec des disques flottants de course AP de 300 mm et des calleurs à 4 pot à l'arrière, des montants sur mesure avec des disques flottants de 365 mm et 6 points à l'avant. Les amortisseurs réglables Öhlins (à l'intérieur de la voiture) avec des réservoirs éloignés sont montés à l'intérieur tout autour, en utilisant des porte-pousses et des godes jumeaux.
Il y a plus d'un clin d'œil aux escortes WRC-Spec, du système Pectel aux anciens modes de compomotive 17 × 8 pouces.
Les arches ont été élargies dans un style X-Pack, conçues et fabriquées à partir de zéro. Le corps entier est composite, ainsi que le séparateur, le spoiler et le diffuseur, tous fournis par des composites DRE; Les fenêtres sont du lexan léger. Tout en haut, l'Anglia pèse environ la marque de 700 kg.
Le cockpit est spartiate et utile: les piles à combustible remplissent l'arrière, nichées derrière des sièges de course en aluminium Kirkey modifié, et le refroidisseur d'huile est monté dans le passager. Le conducteur peut saisir une roue RS emblématique alors qu'il tire ce missile sur n'importe quelle piste cible pour laquelle il s'adresse.
Ce qui est triste, c'est qu'après tout ce travail, les circonstances ont forcé la vente de cette Anglia incroyable. Heureusement, Ray doit en profiter sous cette forme épique, car il détient un journal de bord MSA Hillclimb et a été vu en soignant le Nürburgring, bouleversant sérieusement les habitués. Le prochain propriétaire a beaucoup à vivre.
Jonathan Moore
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