Je ne suis jamais allé à Pikes Peak, mais il ne faut pas grand-chose pour réaliser que les gens qui choisissent de faire la course sur les voitures imposantes sont tous un peu fous. Fou dans un bien Bien sûr, mais peut-être encore plus quand la route n'était toujours pas entièrement surface. Nobuhiro 'Monster' Tajima tombe définitivement dans cette catégorie.
Monster a non seulement été le premier conducteur japonais à remporter l'événement dans l'ensemble, mais il l'a fait dans une voiture qu'il a conçue et construite. Ce sont les pensées qui me traversaient la tête alors que je regardais les volets vers la collection privée de Tajima se lever lentement sous mes yeux. Il y a un fou quantité de bonté stockée dans les garages situés juste derrière l'énorme atelier Monster Sport, mais aujourd'hui, c'était sa Suzuki Escudo de 1995 avec laquelle je passerais du temps de qualité.
J'aime toujours regarder des voitures comme ça. Ils sont issus d'une époque où l'expérimentation a rencontré un danger et à peu près tous les aspects de cette bête construite à la main semble suivre cette directive générale.
Tajima-san a été un partenaire de longue date de Suzuki et l'homme derrière la marque Sports Suzuki, donc même à l'époque, il était naturel qu'il s'attaquait à la montagne du Colorado avec une machine à gradation en S.
Cependant, au moment où il en avait fini, la seule chose qui reste de la base d'Escudo était une forme généralisée et peut-être la calandre. Tout ce que vous voyez était fait sur mesure avec des performances absolues à l'esprit. Aller au sommet de Pikes Peak dans le temps le plus rapide semble être un objectif assez facile sur le papier – mais en réalité, c'est le contraire complet. En 1995, lorsque l'Escudo a été construit, l'autoroute était presque totalement sans surface, donc alors que la moitié du travail consistait à extraire des tonnes de puissance, l'autre – et un aspect plus difficile – était de déterminer comment mettre tout ce pouvoir efficacement au sol.
Tajima-san est tout à fait un gingeur vers l'avant. Parallèlement à son opération Monster Sport, il possède une multitude d'autres entreprises centrées sur la recherche et le développement; De nos jours, faire beaucoup de travail dans la technologie des voitures électriques. Il a été parmi les premiers au Japon à vraiment travailler et à expérimenter l'aérodynamique. Ce qu'il faisait alors – il y a 20 ans – me rappelle ce qu'est tout le temps de l'attaque au milieu de maintenant.
Aussi brut que cela paraît, chaque surface de l'Escudo est sculptée pour générer autant d'appui.
Cette salle de neige / spoiler avant / section Splitter est ce qui attire d'abord votre attention. C'est un ajout sans fioritures qui est là pour faire un travail, tout en prenant les abus que Dusty Mountain Road lançait ces voitures. Ce n'est évidemment pas là pour lisser le débit d'air. L'Escudo a été testé en soufflerie dans les installations de Monster Sport comme ayant un CD de 0,9. C'est substantiel si vous considérez une Prius en avoir une dans les 0,2 s.
Après avoir vu comment Aero Design a affiné au cours des cinq dernières années environ dans les attaques de temps japonais et à l'étranger, il était vraiment intéressant de voir des touches qui, d'une manière ou d'une autre, nous voyons encore aujourd'hui. Des choses comme ce petit volet rivé sur la première section de l'aile avant, tentant de rediriger l'air sur les pneus saillants.
L'ensemble de la section arrière de l'aile est ouverte, aidant l'air sous la voiture et à l'intérieur de l'arc s'échapper sans créer de traînée, tout en permettant à toute la poussière et au gravier que les pneus se lancent pour faire de même. L'Escudo se trouve sur des jantes en mailles SSR 17 × 10 pouces équipées de caoutchouc Yokohama spécial mesurant 285/680 à chaque coin.
Les roues à elles seules donnent une position incroyablement cool et regardent cette bête hors route. Chaque panneau de carrosserie est en fibre de carbone extrêmement mince pour maintenir le poids et où un renforcement supplémentaire est nécessaire, Kevlar a été utilisé. Vous pouvez en voir des preuves dans les puits de roue ainsi que sous la voiture.
Aider autant de traction et de stabilité que possible est l'aile bi-plan du carbone arrière massif. Il est maintenu par deux séjours en fibre de carbone, qui eux-mêmes sont apposés sur une structure tubulaire secondaire qui boucle directement sur le cadre d'espace que tout le véhicule est construit.
Un look plus profond
Le plancher partiellement plat et la section du diffuseur arrière, qui s'est avéré être une partie très importante de cette voiture de 1995. L'Escudo propulsé par V6 qui a été utilisé à partir de 1996 avait une section de diffuseur arrière encore plus exagéré avec une conception à double tunnel pour vraiment profiter du débit d'air sous la voiture.
La raison pour laquelle la majeure partie de l'arrière est ouverte est de laisser le moteur Suzuki G16A turbocompressé sur mesure respirer autant que possible.
Juste en face de la roue côté conducteur arrière se trouve une autre ouverture où le turbocompresseur jette un coup d'œil, et d'où le tuyau court d'échappement et de gaspilleur déversait leurs gaz.
Ce qui a le plus attiré mon attention, c'est à quel point le tout semblait être compact. Par rapport à la version routière standard de l'Escudo, cette chose est beaucoup plus bas et beaucoup plus large et suinte de tous les angles.
Mais bien sûr, ce n'est que lorsque vous supprimez les pièces de carbone réelles que vous réalisez à quel point il est petit et bien emballé. À une époque où les voitures de pointe des pikes modernes sont des projets de plusieurs millions de dollars, il est impressionnant de voir le niveau que cette voiture était il y a deux décennies, surtout si l'on considère qu'elle a été construite sur une fraction de ce type de budget.
Avec le spoiler arrière et le capot enlevés, je pouvais enfin avoir un bon aperçu du minuscule moteur de 1 590cc qui alimente l'Escudo. Grâce à une dose décente de boost, le moulin à quatre cylindres est capable de livrer un puissant 450ps. Il n'est évidemment pas conçu pour la longévité et tant qu'il peut fonctionner à son meilleur pendant environ 10 minutes, il a bien fait son travail.
En raison de l'emplacement, un refroidisseur intermédiaire normal à l'air aurait été difficile à positionner et probablement bombardé de rochers et de débris relâchés par les pneus avant. Un refroidisseur de charge fait un bien meilleur travail et aide à garantir une faible température d'admission jusqu'à la fin de la course. Du côté passager, un refroidisseur d'huile incurvé était un autre ajout nécessaire pour maintenir le moteur en marche à une température optimale.
Le turbocompresseur suce l'air à travers cette boîte à air en aluminium. La multitude de tests chez Pikes Peak a permis à Monster Sport de développer leur propre gamme de nettoyeurs d'air «Filtre de puissance» pour une variété de véhicules Suzuki et Mitsubishi.
La voiture porte toujours l'autocollant d'entrée Pikes Peak 1995 sur la porte latérale du passager et si vous regardez à l'intérieur de la cabine, vous pouvez voir un marquage des Pikes de 95 écrits avec un marqueur magique sur l'ECU.
Deux moteurs étaient un must
Bien sûr, Monster Tajima n'allait pas vraiment se présenter à Pikes Peak avec un Escudo de 450ps. Oh non. Il avait besoin d'au moins 900 chevaux pour faire le travail, c'est pourquoi il y a un autre Moteur G16A boosté assis devant! Ce moteur exécute exactement les mêmes spécifications que l'arrière et a été conçu pour fonctionner dans une harmonie synchronisée parfaite. C'est un grand exploit de réaliser quelque chose comme ça – en particulier, ce qui fonctionne à son meilleur dans un environnement compétitif. Avec un poids de trottoir de 900 kg, l'Escudo possède un rapport puissance / poids de poids impressionnant de 1 kg à 1ps. C'est la même chose que le nouveau Koenigsegg One: 1.
Le turbocompresseur du moteur avant est à peu près situé dans la cabine où le passager Pootwell serait normalement dans une voiture de route.
Pour le nourrir, l'air est ramassé par une consommation qui, à première vue, ressemble à un rétroviseur arrière.
Il est ensuite dirigé vers cette boîte à air en carbone dans laquelle se trouve la même boîte de filtre en aluminium à l'arrière.
Tout cela s'inscrit à l'intérieur du cadre d'espace en acier Chrome Molybdène construit sur mesure qui prend en charge tous les autres composants, des bras de suspension à doules doubles en acier et en aluminium à la multitude de radiateurs nécessaires pour refroidir le moteur et la transmission 4WD.
https://www.youtube.com/watch?v=jsyvyskewbu
Appuyez sur Play sur la vidéo ci-dessus pour voir une marche rapide autour de l'Escudo – cela ajoute probablement un peu plus de profondeur aux images que vous voyez ici et c'est quelque chose que nous essayons de vous apporter beaucoup plus dans nos fonctionnalités.
Si vous pensiez que l'extérieur de la voiture était une question de fonction, disons simplement que Tajima-san ne se souciait évidemment pas beaucoup du confort des créatures. L'intérieur entier est concentré sur le conducteur avec un petit tableau de bord monté sur un petit tableau de bord de fortune. En face du siège du conducteur se trouve le réservoir de carburant massif pour obtenir une répartition de poids agréable et équilibrée. Et pour raidir davantage la structure, il existe des tuyaux en acier montés centralisés qui font partie de la cage de 1995. La conception de la cage à roulettes a certainement parcouru un long chemin en 20 ans!
Bien sûr, les choses les plus intéressantes sont celles que vous ne voyez pas vraiment facilement – comme l'assemblage du levier de vitesses qui agit une série de liens soigneusement configurée qui sont montés sur des pivots, pour sélectionner simultanément le même équipement sur les deux boîtes de vitesses montées transversalement. Un différentiel de centre d'embrayage à disque contrôlé électro-magnétique comprend ensuite le reste et les canaux se déroulent via deux LSD aux quatre roues.
La pédale d'accélérateur est également liée mécaniquement à chacun des deux moteurs et montée sur une charnière qui fonctionne à la fois des illustrations en même temps avec la même progression. Cela semble facile non? Eh bien, ce n'est pas le cas! La pédale d'embrayage doit également faire fonctionner les deux embrayages multiples en même temps.
Parmi toute cette complexité, j'ai trouvé le volant d'origine presque comique et je me suis en fait demandé s'il s'agissait d'un ajout ultérieur unique pour déplacer la voiture autour du garage et de l'atelier. Comme vous pouvez vous y attendre, l'instrumentation double également, avec des tachomètres jumeaux, une température de l'huile jumelle et des jauges de talon de boost.
Donc, vous l'avez, probablement l'une des voitures les plus folles jamais construites au Japon et qui a obtenu un titre très important pour Monster Tajima et son équipe en 1995. La meilleure chose de toutes est que Tajima-san, au fil des ans, n'a jamais arrêté ce qu'il a permis de parcourir. Si regarder ces voitures vous apporte autant de joie que pour moi, vous serez heureux d'apprendre que ce n'est pas la dernière voiture que vous verrez de la collection privée de l'icône japonaise…
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