Il fut un temps où les motos de sport de poids moyen étaient les motos à battre. Pensez à l’âge d’or des quatre cylindres en ligne hurlants du Japon, où les machines de 400 cm3 et 600 cm3 se sont envolées vers la lune et ont enseigné à toute une génération à quoi ressemblait la conduite de performance. Ils étaient pointus, légers et juste assez accessibles pour que vous n’ayez pas besoin d’argent ou de compétences en superbike pour en profiter. Cette formule n’a jamais vraiment disparu, mais elle s’est estompée à mesure que les jumeaux ont pris possession de l’espace d’entrée de gamme et que les vélos d’un litre ont attiré l’attention.
Mais ensuite, apparemment sortie de nulle part, une entreprise chinoise du nom de CFMoto intervient, et honnêtement, elle a le vent en poupe ces derniers temps. La marque est passée du statut d’alternative budgétaire à celui d’acteur mondial sérieux en un laps de temps assez court. Il ne s’agit plus seulement d’envoyer des navetteurs à faible déplacement. Il s’agit de construire des machines performantes et légitimes, soutenues par une ingénierie solide et des partenariats qui signifient réellement quelque chose. Vous le voyez sur des motos comme la 450SR et la 675SR-R, qui ont toutes deux déjà prouvé que la marque pouvait jouer dans différentes parties du spectre des motos sportives.
Juste au milieu de ces deux-là se trouve le nouveau 500SR, et il se pourrait bien qu’il soit le plus intéressant du groupe. Non pas parce que c’est le plus puissant ou le plus avancé, mais à cause de ce qu’il représente. Il s’agit de CFMoto qui mise sur une véritable moto de sport à quatre cylindres en ligne dans un segment qui attendait un renouveau. Jusqu’à présent, le seul autre acteur dans ce segment était la Kawasaki Ninja ZX-4RR. Inutile de dire que Kawasaki surveille sûrement de près CFMoto, maintenant qu’un grand public-ouais Le concurrent du Ninja est enfin là.
Au cœur de la 500SR se trouve un quatre cylindres en ligne de 500 cm3 qui tourne à 12 500 tr/min. Il développe 78,9 chevaux et 36 livres-pied de couple et, plus important encore, il le délivre de la manière classique d’un quatre cylindres. Descendez doucement, augmentez régulièrement, puis réveillez-vous vraiment à mesure que les régimes montent. Il est associé à l’injection de carburant Bosch, à un arbre à cames révisé et à un embrayage à glissement réglé pour un meilleur contrôle lors des rétrogradations brusques. L’amortissement des vibrations est également amélioré, ce qui est très important lorsqu’il s’agit d’un moteur à haut régime comme celui-ci.
La configuration du châssis montre qu’il ne s’agit pas seulement du moteur. Il utilise un cadre en treillis en acier avec un double bras oscillant en aluminium, ce qui lui confère un mélange de rigidité et de retour que les pilotes apprécieront réellement lorsqu’ils pousseront le vélo. La suspension est entièrement réglable à l’avant avec une fourche inversée de 41 mm et un amortisseur arrière réglable correspond. Ce n’est pas toujours évident dans ce segment, c’est donc une bonne idée. Le freinage provient d’étriers radiaux Nissin avec ABS Continental, un combo éprouvé et fiable.
Le poids s’élève à 412 livres, ce qui le place exactement là où vous vous attendez pour une moto de sport à quatre cylindres de poids moyen. La hauteur de selle est de 805 mm, ce qui la rend accessible à un large éventail de pilotes, et l’empattement de 1 395 mm laisse présager un équilibre entre stabilité et agilité. Il roule sur des roues de 17 pouces avec des pneus CST, et même si ceux-ci ne sont pas exactement du caoutchouc de première qualité, ils font le travail et contrôlent les coûts.
Côté technologie, il couvre tous les éléments essentiels. Vous bénéficiez d’un écran TFT de 6,2 pouces, d’un contrôle de traction, d’un éclairage entièrement LED et même de petites touches comme des clignotants à annulation automatique et des conduits de refroidissement des freins. Il n’est pas surchargé d’électronique, mais il vous donne ce dont vous avez réellement besoin sans transformer le vélo en une expérience logicielle.
Ce qui distingue vraiment le 500SR, c’est la façon dont il s’intègre dans un ensemble plus vaste. Ce n’est pas juste une autre moto de sport. Cela fait partie d’un changement plus vaste dans lequel les fabricants commencent à revisiter l’idée selon laquelle la performance ne signifie pas nécessairement aller plus loin et plus extrême. Il existe un appétit croissant pour les vélos suffisamment rapides pour être excitants mais néanmoins utilisables sur de vraies routes. Des vélos qui vous récompensent pour les faire tourner au lieu de simplement compter sur la force brute.
Et puis il y a le prix. En Chine, il se vend pour l’équivalent d’environ 4 200 dollars américains, ce qui est énorme pour ce que vous obtenez. Même si ce chiffre double sur les marchés internationaux, il se situe toujours à un point qui pourrait sérieusement bouleverser la donne. Il sape de nombreux acteurs établis tout en offrant quelque chose qu’ils n’ont pas actuellement, à savoir un quatre cylindres en ligne moderne dans cette gamme de cylindrée.
Si ce vélo arrive sur davantage de marchés, cela pourrait finir par être un gros problème. Pas seulement pour CFMoto, mais pour le segment dans son ensemble. Cela nous rappelle qu’il y a encore place à l’expérimentation et que parfois la meilleure façon d’avancer est de ramener ce qui rendait les vélos amusants au départ, puis de l’affiner pour les pilotes d’aujourd’hui.