Pour une marque qui existe depuis si longtemps, Hyosung est devenue étrangement silencieuse. Si vous rouliez au début ou au milieu des années 2000, vous vous souvenez probablement avoir vu Hyosung apparaître aux États-Unis comme cette alternative abordable avec des moteurs bicylindres en V là où personne ne les attendait. Ensuite, cela s’est en quelque sorte effacé à l’arrière-plan. Pas disparu, mais pas vraiment à l’esprit non plus.
Cela dépend en grande partie de l’élan. En Corée, Hyosung existe toujours, mais ce n’est pas la force dominante que l’on pourrait attendre d’un constructeur local comme Kia ou Hyundai. Le marché local est fortement orienté vers les navetteurs et les scooters, les marques japonaises ayant toujours beaucoup de poids en termes de confiance et de revente. Hyosung a connu de nombreux changements de propriété au fil des ans, ce qui n’a pas contribué à son orientation ou à sa cohérence à l’échelle mondiale.
Dans toute l’Asie du Sud-Est, c’est une histoire similaire. La marque n’a jamais vraiment construit le type de réseau de concessionnaires ou de confiance après-vente nécessaire pour évoluer. Pendant ce temps, de nouveaux acteurs comme CFMoto et Benelli sont arrivés avec des prix plus serrés, des partenariats plus solides et une expansion beaucoup plus agressive. Hyosung n’a pas disparu. Il s’est juste noyé.
Maintenant, il essaie à nouveau de faire du bruit, en commençant par des marchés qui ont réellement du sens pour les vélos plus petits. Le nouveau GV250X Roadster sera lancé au Japon en juin de cette année, et ce n’est pas un hasard. Le système de licences à plusieurs niveaux du Japon favorise fortement les motos de moins de 400 cm3, en particulier dans la catégorie 250 cm3, où vous bénéficiez de capacités sur autoroute sans les obstacles supplémentaires en matière de licence. C’est l’un des segments les plus compétitifs au monde, mais aussi l’un des plus importants.
Le GV250X s’appuie sur ce que Hyosung a toujours fait différemment. Il utilise un bicylindre en V à 60 degrés refroidi par liquide d’une cylindrée de 248,4 cm3, développant environ 25,3 chevaux à 9 500 tr/min. Cela seul le distingue dans une classe pleine de célibataires et de jumeaux parallèles. Il ne s’agit pas ici de puissance de pointe. Au lieu de cela, il s’agit de ressentir. Ce pouls bas de gamme, ce caractère légèrement plus haut de gamme, même dans un ensemble de petite cylindrée.
Cela est également accompagné de quelques touches modernes. Vous bénéficiez d’un contrôle de traction, ce qui est encore assez rare dans cette catégorie, ainsi que de l’ABS, de fourches USD et d’une transmission finale par courroie. Ce dernier point est un gros problème pour les nouveaux pilotes. Moins d’entretien, moins de bruit et pas besoin de lubrifiant pour chaîne. La hauteur du siège est de 29,1 pouces très maniable, le poids à vide est d’environ 397 livres et la configuration globale vise clairement à être accessible sans paraître basique.
Le style s’inspire d’un croiseur moderne avec des lignes nettes, un éclairage entièrement LED et un mélange d’instruments LCD et analogiques. Il y a même un port USB intégré, ce qui vous indique que cet objet est destiné à être utilisé tous les jours, pas seulement garé et admiré.
Ensuite, il y a le prix. À 731 500 yens, soit environ 4 600 $ US, il se situe dans un endroit vraiment intéressant. C’est une valeur solide, d’autant plus que vous obtenez un bicylindre en V et un ensemble de fonctionnalités qui dépassent un peu les attentes habituelles d’entrée de gamme.
Bien sûr, la plus grande question ici est de savoir si cela fonctionnera aux États-Unis.
Et très honnêtement, oui, je pense que c’est justifié. Les petits vélos ont à nouveau un moment. De nouveaux cyclistes arrivent, les villes deviennent de plus en plus étroites et tout le monde ne veut pas ou n’a pas besoin d’un vélo de 600 ou d’un litre. Quelque chose comme ça, avec un vrai caractère et de faibles coûts de fonctionnement, pourrait avoir du sens. Surtout pour les pilotes qui veulent une ambiance cruiser sans passer directement à une machine lourde.
Le défi n’est pas le vélo. C’est la marque. Hyosung devrait rétablir la confiance, rétablir un réseau de concessionnaires et montrer aux gens qu’il est là pour le long terme. Parce que le GV250X prouve clairement une chose. L’idée fonctionne toujours. La question est de savoir si suffisamment de personnes sont prêtes à donner une autre chance à Hyosung.