Royal Enfield dit que l’Himalayan 450 est actuellement en pleine déchirure. Selon la société, les ventes mondiales en dehors de l’Inde ont bondi de plus de 53 % d’une année sur l’autre, le volume international dépassant désormais 38 000 unités. Et franchement, ce n’est pas du tout surprenant.
Tout le monde ici est fondamentalement un croyant himalayen à ce stade. Et cela est dû en grande partie à son accessibilité et à sa capacité à faire ce pour quoi il est conçu. Alors que la moitié de l’industrie de la moto est occupée à construire des armes orbitales de 170 chevaux dotées de suffisamment d’électronique pour diriger un petit pays, Royal Enfield fait quelque chose d’étrangement radical.
Cela donne envie aux gens de rouler sur des vélos. Et oui, cela semble évident et cela ne devrait pas être un concept révolutionnaire. Mais d’une manière ou d’une autre, c’est le cas.
Bien sûr, le vieux Himalayan 411 avait du charme, mais il avait aussi l’accélération d’un four grille-pain. Le nouvel Himalayan 450 corrige ce problème immédiatement avec le monoplace Sherpa refroidi par liquide, développant environ 40 chevaux et 29 livres-pieds de couple. Il roulera confortablement à des vitesses interétatiques sans avoir l’impression qu’il est sur le point de se disperser sur trois voies de circulation.
Plus important encore, c’est d’une simplicité rafraîchissante. Pas de menus interminables dans un écran TFT massif. Aucune complexité lorsque l’on manipule les modes de conduite ou les paramètres ABS. Et pas de mise à jour du micrologiciel, juste pour aller à l’épicerie et faire quelques courses. Et apparemment (et sans surprise), les coureurs du monde entier en mangent.
Royal Enfield affirme que l’Himalayan 450 est désormais le vélo d’aventure le plus vendu de sa catégorie au Brésil, ce qui est tout à fait logique étant donné que les routes brésiliennes peuvent passer du jour au lendemain d’une chaussée immaculée à l’étape du Dakar. L’Europe et le Royaume-Uni affichent également une forte demande, qui pourrait en fait être la plus grande flexibilité ici. Ces marchés regorgent d’acteurs établis comme la Honda XL750 Transalp, la Suzuki V-Strom 800DE et la Yamaha Ténéré 700.
Et pourtant, l’Himalaya continue de trouver preneur. Probablement parce que les gens en ont assez des vélos ADV géants qui sont lourds et coûtent le même prix qu’une berline familiale.
L’Himalayan 450 atteint ce que j’aime appeler la « zone Boucle d’or » en termes de taille, de performances et de technologie. C’est quelque chose que l’industrie a, pour l’essentiel, ignoré pendant des années, le déguisant dans ce qui est désormais connu sous le nom de « segment débutant ». Mais la vérité est que bien plus de cyclistes que les débutants peuvent bénéficier de vélos comme l’Himalayan. Ces machines sont accessibles sans être ennuyeuses, performantes sans être intimidantes et robustes sans trop d’efforts.
Dernier point mais non le moindre, Royal Enfield a également accumulé des points de crédibilité ces derniers temps.
Il y a la version plus sombre Mana Black, dont nous avons parlé dans le passé, l’apparition de la moto au prochain festival ABR et le fait qu’un Himalayan 450 préparé pour la course a remporté sa catégorie lors de l’événement brutal Valleys X-Treme Lite au Pays de Galles. Oh, et l’équipe d’exposition de motos de l’armée britannique les utilise maintenant, ce qui est l’une de ces phrases qui semble encore incroyable lorsqu’on la lit à haute voix.
Mais la plus grande histoire ici est la suivante : Royal Enfield comprend que la plupart des pilotes ne se soucient plus vraiment des fiches techniques. Ils recherchent des expériences. Et l’Himalayan 450 est l’outil parfait pour vivre ces expériences.