L’Indonésie vient de donner à la scène des motos électriques d’Asie du Sud-Est quelque chose d’un peu plus intéressant qu’un autre petit scooter poli avec un panier, une application téléphonique et l’énergie générale d’un grille-pain avec des miroirs. L’Indonésie chargée a lancé le Ndara (prononcé n-DAH-rah), et bien que le nom vienne du mot javanais signifiant cheval, le plus important concerne moins l’image de marque que l’origine de cette chose.
L’Indonésie n’est pas seulement un énorme marché de deux-roues. C’est également l’une des bases de fabrication automobile les plus importantes d’Asie, et elle souhaite désormais avoir une place appropriée à la table des motos électriques.
C’est ce qui fait que le Ndara mérite qu’on s’y intéresse. Sur le papier, il ne s’agit pas d’assassiner les superbikes ou de réécrire la physique. Il développe 14,8 chevaux en pointe grâce à un moteur électrique de 11 kilowatts et atteint une vitesse maximale de 78 milles par heure. Ces chiffres le placent dans la catégorie des sports urbains et légers haut de gamme plutôt que dans le territoire des performances complètes, mais c’est probablement le jeu le plus intelligent. L’Asie du Sud-Est n’a pas besoin d’un autre vélo fantastique de fiche technique qui fonctionne très bien lors d’une étape de lancement et devient un casse-tête dès que le trafic, la chaleur, la pluie et la logistique de recharge apparaissent.
Charged semble en être conscient, car il a fait subir au Ndara quelque chose de bien plus utile qu’une séance d’essai sur piste propre. Avant le lancement public, la société a envoyé le vélo sur son parcours Touring Nusantara, couvrant environ 746 miles de Cilegon à Bali en cinq jours. Cette voie est importante car l’Indonésie n’est en aucun cas un laboratoire doux pour les véhicules électriques. Il fait chaud, bondé, humide, vallonné et rempli de conditions de conduite réelles qui font transpirer les allégations marketing à travers leurs chemises.
Le matériel est également plus avancé que le runabout électrique habituel « assez bon pour les courses ». Le Ndara utilise un connecteur de charge de type 2, la même norme générale que celle trouvée sur de nombreuses voitures électriques, de sorte que les conducteurs ne sont pas obligés de prier pour une prise de charge exclusive. Chaque batterie lithium-ion pèse 26,5 livres et stocke 4 kWh, avec une charge de cinq à 80 % prenant 40 minutes. Avec deux batteries installées, Charged revendique une autonomie de 62 miles, ce qui n’est pas énorme, mais c’est suffisant pour rendre le vélo utile dans les villes denses et les courts trajets régionaux.
Ensuite, il y a la liste des équipements, où le Ndara commence à agir moins comme une expérience de marché en développement que comme un véritable produit. Il bénéficie de l’ABS, de l’antipatinage, du maintien en côte, de l’assistance à la descente, d’une fonction Overtaking Boost et d’un tableau de bord SmartSync lié à l’écosystème numérique de Charged. Non, cela ne le transforme pas comme par magie en MT-07 électrique. Mais cela montre que les acteurs indonésiens des véhicules électriques ne se contentent pas de vivre éternellement dans les voies de banlieue bon marché.
Le prix en Indonésie commence à 69 000 000 IDR pour le modèle à batterie unique, soit environ 4 250 $, tandis que la version à double batterie coûte 79 000 000 IDR, soit environ 4 860 $. Ce n’est pas de l’argent jetable pour les scooters, surtout en Asie du Sud-Est, et c’est exactement le but. Charged positionne le Ndara comme quelque chose de plus haut de gamme, de plus exportable et de plus ambitieux que les vélos de ville électriques de base que beaucoup de gens associent encore à la région.
L’initiative de l’entreprise axée sur Singapour rend cela encore plus clair. Le même vélo y sera vendu sous le nom de Charged Arena H2, ce qui nous indique qu’il ne s’agit pas seulement d’un flex réservé à l’Indonésie. C’est une pièce régionale. L’Indonésie possède déjà une population, une culture de conduite, une profondeur de fabrication et une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques en pleine croissance. Si des marques comme Charged peuvent transformer cela en motos électriques que les gens souhaitent réellement acheter en dehors de leur marché national, l’histoire des véhicules électriques en Asie du Sud-Est devient beaucoup plus intéressante.
Le Ndara ne fera probablement pas peur aux vélos à essence des showrooms demain. Une autonomie de 62 milles nécessite encore une planification, et 78 milles par heure sont utiles plutôt que scandaleux. Mais ce vélo n’est pas important car c’est le vélo le plus rapide ou le plus flashy du marché. C’est important car cela montre où la région pourrait aller : des motos électriques développées localement avec de vrais équipements, une vraie validation et des ambitions d’exportation qui ne semblent pas complètement illusoires.