Ne vous méprenez pas, j’apprécie vraiment les motos électriques. S’ils ont des pneus à crampons, un faible poids, peuvent patauger dans les ruisseaux, blitzer les forêts et ont des tonnes de suspension, ce sont des machines parfaites. Vous serez fatigué avant eux.
Mais, mes amis, ce que je décris ci-dessus, ce sont des motos tout-terrain. Les tout-terrains. Des motos conçues pour affronter des single track et rien de plus. C’est là que fonctionne réellement l’état actuel de la technologie des véhicules électriques dans le monde de la moto. En pleine nature et dans votre jardin ou sur une piste de moto.
Et peut-être, si je suis généreux, qu’ils travaillent également dans des environnements urbains où la recharge est plus facile pour les transports de banlieue, comme les scooters.
Cependant, les motos électriques sur route – des éléments comme les LiveWires, les Zeroes (pas les nouvelles motos tout-terrain EV de la marque) et le tout premier WN7 de Honda – souffrent toutes d’un seul défaut fatal que ceux mentionnés ci-dessus n’ont pas : l’autonomie. Et l’introduction de la Honda WN7 prouve ce point et devrait être un phare d’avertissement leur disant de rester à l’écart pour tous les autres fabricants de véhicules électriques.
Les vélos électriques sur route ne sont pas encore prêts à remplacer les vélos à essence.
Honda déclare que le WN7, désormais disponible en Europe, a une autonomie maximale de seulement 87 miles grâce à sa batterie lithium-ion de 9,3 kW. Ajoutez un temps de charge de plusieurs heures en utilisant la recharge à domicile, ou environ une heure pour une recharge complète via des bornes de recharge rapide, et c’est franchement pathétique par rapport à ses frères et sœurs buveurs de dinosaures.
Pourtant, Honda n’est pas le seul à être confronté à cette déception.
LiveWire et Zero ont des statistiques de portée tout aussi mauvaises, et cela reste l’une des principales raisons pour lesquelles chacun ne se vend que par centaines, voire milliers d’unités chaque année. Ces chiffres de ventes médiocres, qui nuiront probablement également à Honda, sont cependant dus au fait que l’autonomie est inextricablement liée aux raisons pour lesquelles les gens achètent des motos. Les motos, notamment les motos routières, sont achetées en raison de la liberté qu’elles offrent.
Les motos en tant que moyen de transport – et non les déplacements en scooter, comme le font une grande partie du monde – reposent sur la capacité d’aller n’importe où à tout moment lorsque l’envie vous en prend. Ils sont achetés parce que vous avez la capacité non seulement de vous rendre dans les magasins ou de parcourir votre route de canyon préférée, mais si l’envie vous en prend, vous pouvez faire un bout de fer de 1 800 milles ou faire le tour du monde avec votre meilleur ami. Mais si vous êtes préoccupé par l’autonomie et que la recharge prend des années, quel est l’intérêt d’avoir une moto ? Il n’y en a pas, et la preuve en est dans les chiffres de ventes de Zero et LiveWire, et bientôt dans ceux de Honda.
Là où cela ne se fait pas sentir, c’est dans le segment des véhicules électriques tout-terrain, car ceux-ci se vendent par centaines de milliers, grâce à des éléments tels que la gamme Stark Future, SurRon, Talaria, Niu et d’autres – et c’est pourquoi LiveWire et Zero se sont tournés vers les motos tout-terrain EV. Ce ne sont pas des machines de liberté sur route ouverte, comme c’est le cas avec la Honda WN7.
Honda, cependant, a dû introduire quelque chose dans le segment, seulement pour repousser continuellement les limites, mais aussi pour atteindre les objectifs restrictifs d’émissions de l’Europe et d’autres pays. Je comprends donc pourquoi Honda a introduit quelque chose comme le WN7. Mais comme ses concurrents, je crains que son incapacité à être comparable à ses frères à essence ne cause au segment un préjudice irréparable à long terme. Et amener l’industrie à se rétracter davantage avant que la technologie ne soit vraiment prête à être consommée par le public.