La guerre est une étrange invention humaine. Cela coupe souvent une ligne de démarcation si forte dans la chronologie que, le plus souvent, la période précédant la guerre est tellement différente de celle qui la suit.
Ses conséquences obligent effectivement à une réinitialisation matérielle qui s’étend à presque tous les domaines de la vie, y compris la culture automobile.
Les voitures d’avant-guerre étaient différent. Ils ont été construits à une époque où l’état d’esprit automobile ne ressemblait pas beaucoup à ce que nous avons actuellement, sans parler de la technologie disponible à l’époque.
C’est l’époque glorieuse des designers et carrossiers, véritables artistes de leur temps. Comme nous le savons tous, les formes intemporelles du passé révolu resteront là, leur réincarnation actuelle étant empêchée par les réglementations modernes en matière de santé et de sécurité.
Il est indéniable qu’il existe encore aujourd’hui des gens débordant d’imagination et d’ambition pour concevoir quelque chose de vraiment spécial ; des voitures exemptes de chaînes du monde réel. Lors de ma visite à Montbéliard ESPERA Sbarro il y a quelques semaines, j’ai eu l’occasion de rencontrer quelques-unes de ces personnalités.
Et c’est ce qu’ils – un groupe de juste 27 étudiants – créé. Il s’appelle le Grand Prix Sbarro et rend hommage aux voitures de Formule 1 d’antan tout en présentant des éléments de conception qui donnent l’impression qu’elles viennent de sortir d’un trou de ver du futur.
Le Grand Prix est essentiellement un châssis entièrement tubulaire recouvert de panneaux de carrosserie en fibre de verre et en fibre de carbone. Il a été créé uniquement à titre d’étude de conception, sans tenir compte des règles et réglementations modernes qui régissent la conception automobile.
De nos jours, la beauté de la F1 vient de l’ingénierie et des mathématiques, mais l’inspiration du Grand Prix vient d’une époque où les voitures étaient sans ailes, d’une époque où le design était un art et d’une époque où les carrosseries étaient formées à partir de feuilles de papier battues et roulées à la main. métal. Cette voiture n’est pas basée sur une F1 particulière d’avant-guerre, mais sur l’ensemble grand Prix de la période.
L’une des premières choses que j’ai remarquées à propos du Grand Prix, c’est à quel point il est bas. Compte tenu de la taille des roues, les bras de suspension sont ridiculement bas.
C’est en partie dû à la sorcellerie de suspension des étudiants d’ESPERA Sbarro. L’un des professeurs de Sbarro, Anthony, qui était présent pour me faire une démonstration de la voiture, m’a dit qu’il n’y avait que quelques centimètres de liberté de mouvement pour la suspension dans n’importe quelle direction.
Je ne sais pas si c’est juste moi, mais sous cet angle, il semble que la roue ne puisse pas être reliée à cet essieu.
Le Grand Prix est équipé de roues Vossen CV7 de 20 pouces en graphite mat aux quatre coins. Ils n’ont pas l’air si massifs en raison des proportions de la voiture.
Les roues sont enveloppées de Michelin collants qui mesurent 295/30R20 à l’avant et un fou 305/35R20 à l’arrière.
Des panneaux en fibre de verre canalisent l’air vers les freins de chacune des roues avant. Chacun de ces panneaux est également chargé de puissantes LED qui font office de phares.
Le Grand Prix a été créé en collaboration avec l’opérateur de télécommunications Orange France, c’est pourquoi il y a deux iPad sur le tableau de bord. L’un fournit des services de navigation et l’autre est utilisé pour le divertissement embarqué.
Les étudiants pouvaient plus ou moins laisser libre cours à leur imagination. Ces minuscules rétroviseurs extérieurs sont plus proches en taille de ceux que l’on trouve sur une voiture de F1 moderne que sur n’importe quelle voiture de route.
L’avant de la voiture est recouvert d’un grillage léger offrant une entrée pour l’air à aspirer dans le moteur.
Puissance de feu
Tout l’avant de la voiture est constitué d’un capot massif qui doit être dévissé pour accéder au moteur. Il y a deux narines au sommet du moteur qui donnent un aperçu sournois du cœur qui bat en dessous.
Il s’agit d’un énorme V12 BMW M70B50 de 5,0 litres, tiré entre les jambes de force avant d’un E32 750i, développant 300 chevaux. Le moteur est si gros qu’il semble que le reste du Grand Prix y ait été attaché après coup.
Le moteur remplit presque toute la moitié avant de la voiture, sous le capot sans fin. Malgré le gros morceau du V12, le Grand Prix pèse 1 050 kg sur sol mouillé.
Les échappements sortent juste à côté du moteur via un système personnalisé qui brandit un insigne Grand Prix vintage. La proximité de la cabine du conducteur, combinée à la richesse du moteur lorsque j’avais l’occasion de prendre le volant, signifiait que je passais la majeure partie de mon temps à pleurer à cause des fumées.
La position assise du conducteur se trouve à peu près directement sur l’essieu arrière dans le cockpit ouvert, avec un pare-brise minuscule et extrêmement incliné à l’avant. Un mince feu arrière s’étend verticalement le long des extrémités arrière de la création, à l’image des voitures de course qui l’ont inspirée.
Le Grand Prix dispose d’une boîte de vitesses automatique à 4 rapports, avec un levier de vitesses fraisé avec des accents en fibre de carbone.
Le réservoir d’essence se trouve juste derrière le compartiment conducteur. Une chose que j’ai remarquée après avoir passé une journée avec la voiture, c’est qu’elle aime l’essence, et la majeure partie du carburant introduit ici est rejetée par l’échappement.
Les indices ne s’arrêtent pas qu’à la structure : la peinture est un clin d’œil évident aux voitures de course Lotus des années 60.
Au lieu d’opter pour un siège baquet disponible dans le commerce, les étudiants de Sbarro ont conçu un siège rembourré en cuir sur mesure, monté directement sur la carrosserie de la voiture.
Le commutateur de démarrage est une roue en aluminium fraisé installée sur la console centrale à côté des fusibles et des interrupteurs d’alimentation nécessaires au moteur. Rendant hommage aux anciennes voitures de course, le Grand Prix est une monoplace, dont l’arbre de transmission relie le moteur à l’essieu arrière en passant par un tunnel entre les jambes du pilote.
Lorsque j’ai vu pour la première fois les images du Grand Prix avant ma visite à Montbeéliard ESPERA Sbarro, j’ai été très critique sur la minutie de l’exécution qui se déroulait à l’école.
Cependant, une fois que j’ai visité l’école, mon opinion a été renversée.
Nous vivons à une époque où nous sommes gâtés par des voitures produites en série par des machines aux lignes parfaitement fermées et aux pièces impeccablement exemptes de défauts.
Mais juger la qualité de fabrication d’une étude de conception à côté d’une voiture de série, c’est comme comparer un fast-food à loyer modique à un repas cuisiné à la maison.
Je suis toujours étonné qu’une voiture V12 entièrement fonctionnelle et aussi magnifique que celle-ci ait été construite juste 45 jours. Et non pas par des professionnels de l’industrie, mais par des étudiants qui apprennent encore leur métier de conception automobile.
Bien sûr, la construction est un peu bancale et certaines soudures ne sont pas à la hauteur de ce que nous sommes habitués à voir dans les voitures produites en série, mais minimiser la valeur du Grand Prix serait passer complètement à côté de l’essentiel.
Ce n’est pas une voiture conçue pour réaliser des temps au tour parfaits ou pour réaliser des glissades constantes virage après virage. En réalité, c’est l’incarnation de la vision d’une poignée d’étudiants qui, à un moment donné, pensaient pouvoir apprendre à créer une voiture à partir de zéro en seulement 10 mois.
C’est, littéralement, le fruit de pur conception.
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