Le contre-la-montre est une discipline qui récompense véritablement l’équilibre. Chaque zone d’une voiture doit être poussée jusqu’à ses limites théoriques et tout petit changement modifie diverses autres variables. Il était évident que les Australiens maîtrisaient la puissance, mais après avoir arpenté les stands lors du WTAC de cette année, il est rapidement devenu évident que tout le monde avait concentré une grande partie de ses efforts sur l’aérodynamisme. Nous l’avons vu dès le début lorsque nous avons couvert l’événement pour la première fois en 2010, mais depuis lors, les choses ont vraiment progressé à pas de géant, depuis les meilleures équipes de la classe Pro jusqu’aux pilotes privés qui ont dû apprendre des choses. de zéro. C’est donc avec cela à l’esprit que nous avons décidé qu’il serait plutôt intéressant de nous concentrer sur cet aspect particulier du Time Attack : l’aéro. Après tout, c’est l’aspect unique qui, au cours des deux dernières années, a poussé ce que ces voitures extrêmement puissantes peuvent faire sur une piste.
Nous avons fait appel à Andrew Brilliant pour nous faire part de ses observations sur certaines des solutions que nous avons rencontrées. C’est l’homme qui a joué un rôle énorme dans le progrès du sport, tant au WTAC qu’au Japon, où il continue de conseiller certaines des meilleures équipes et pilotes. Alors pour commencer, j’ai pensé commencer avec l’Esprit NSX…
Comme Andrew le souligne, le design est de type Super GT, ce qui signifie en quelque sorte qu’ils ont examiné le travail que Dome a fait dans le passé avec les NSX qu’ils ont préparées pour la GT500.
Cela est particulièrement vrai sur la configuration des avions de plongée jumeaux qui est destinée à aider à augmenter la force d’appui à la fois en ligne droite et dans les virages. L’aileron arrière ressemble également presque à celui d’une Super GT. Le look ne pouvait pas mieux correspondre à la voiture, car sous sa peau, les gars de l’atelier de réglage de Suzuka ont fait pivoter le V6 de 90 degrés et ont ajouté une transmission séquentielle à boîte-pont Hewland… oh et un peu de gavage pour faire bonne mesure. Tarzan, engagé pour conduire la voiture lors de l’événement, m’a dit qu’il avait de sérieux problèmes de surchauffe avec les pneus arrière, la voiture ayant tellement de poids sur les roues arrière, sans parler de la force d’appui supplémentaire.
Quelle taille peuvent atteindre les séparateurs avant ? Eh bien, comme le montre le Pulse Evo, sacrément massif. Il semble que ce soit un travail en cours et l’équipe continue d’expérimenter, en particulier sur la partie arrière des extrémités où elle utilisait des civières. Les deux grandes ailettes qui se trouvent de chaque côté du séparateur sont quelque chose de curieux – peut-être plus d’expérimentation.
Et à l’arrière ? Encore une fois, il s’agit d’un bon exemple d’équipes d’attaque contre la montre s’inspirant d’autres formes de sports automobiles avec le diffuseur arrière saillant réglé à un angle faible pour tenter d’obtenir une plus grande diffusion de zone. D’autres ajouts sont la civière du couvercle du pont arrière et une aile à double élément, fixée en hauteur sur des supports réglables et une paire de supports en aluminium. La voiture a également été considérablement élargie pour augmenter la voie avant et arrière et exploiter le flux d’air de surface.
Que diriez-vous d’ajouter une touche de modernité aux voitures plus anciennes ? Il existe diverses façons de traiter les séparateurs, la plus simple étant une structure fine…
…avec des fils de tension pour supporter la charge. Lorsque vous ne disposez pas du budget illimité de certaines des plus grandes équipes, ce type de solution vous aidera à obtenir des résultats. On dirait qu’un matériau en bois a été utilisé, d’où la raison pour laquelle un support supplémentaire est nécessaire avec les fils.
Andrew a trouvé intéressant la façon dont les gars de Grumble Bee Motorsports ont encastré les ailes avant derrière les pneus de leur R31 pour aider à réduire le flux et ont ajouté des canards fortement inclinés…
… et un séparateur pour couvrir les bases. Ici, nous voyons des ajusteurs utilisés comme support plutôt que comme câbles.
Outre le diffuseur plutôt imposant, ce sont les plaques d’extrémité de l’aileron arrière de cette R32 qui ont retenu mon attention. Ils ressemblent presque à quelque chose sorti des plaques d’extrémité d’un avion ; une idée folle que cette équipe essayait visiblement. Apprendre en essayant est l’un des meilleurs moyens de comprendre cet art noir.
Cela semble certainement dramatique sur la piste !
Bien sûr, de nombreuses pièces de rechange sont disponibles pour les voitures d’attaque contre la montre populaires comme la BNR32, comme le montre ici la partie avant de cette GT-R. Certaines ouvertures supplémentaires ont été percées pour le refroidissement et de petits canards installés comme touches de base.
L’un des aspects les plus intéressants de la Tilton EG Civic au look sauvage est la façon dont ils ont sculpté la partie arrière des passages de roue avant en essayant de faciliter l’écoulement derrière les pneus.
À l’avant, ils ont trouvé une manière élégante d’intégrer et de soutenir les canards, les faisant en quelque sorte se fondre dans la courbure des ailes élargies et personnalisées.
Ce n’est pas souvent que vous voyez une configuration de refroidisseur intermédiaire canalisé sur les GT-R comme celle présentée ici sur le Danh Tranhs BNR32. En éliminant les sections transversales d’origine du châssis, beaucoup d’espace a été libéré, permettant au refroidisseur intermédiaire d’utiliser pleinement le flux d’air canalisé, puis de l’évacuer à travers le capot.
À l’arrière, il n’est pas facile de manquer le diffuseur arrière à deux étages et les jupes latérales sculptées qui facilitent l’écoulement hors des passages de roue avant. Et oui, l’aile est plutôt énorme !
Les ailes arrière ont continué à s’agrandir visuellement au cours des dernières années en attaque contre la montre et celui à double élément monté sur le Morepowa RPS13 est l’une des propres conceptions d’Andrew.
Encore une fois, un bon exemple d’une bonne approche de l’aérodynamisme en utilisant ce qui existe sur le marché, comme les ailes avant ventilées de cette R32 GT-R.
J’étais heureux de voir que je n’étais pas le seul à être intéressé par cette S15 en particulier – de loin la plus propre sur piste, probablement en raison du fait qu’elle n’avait pas de graphismes ni de sponsors ruinant sa carrosserie sculptée unique. Andrew appréciait cette voiture non seulement pour son utilisation réussie des solutions Super GT, mais aussi parce qu’elle générait manifestement beaucoup d’appuis, perceptible grâce à la compression de la suspension à pleine vitesse dans la ligne droite principale.
Cette Silvia, sur laquelle vous verrez bientôt un article, utilisait des canards Voltex à l’avant et la même aile Voltex que le Tilton Evo. Une voiture très bien assemblée par une équipe de deux frères dévoués.
Une inspiration évidente tirée de la Peugeot 208 Pikes Peak de Loeb ici.
Voici un aperçu rapide de l’arrière du Bacchus/Novel ISF et de son aileron arrière à élément unique avec des supports montés sur le châssis pour répartir la force d’appui directement là où il doit aller. Cela équilibre la configuration du répartiteur avant et du canard que nous avons vu dans le post d’hier.
Andrew a expliqué que la Mighty Mouse a été conçue par Barry Lock. Barry est un ancien ingénieur McLaren et ses conceptions comportent souvent ce concept d’aileron avant latéral. Il est l’homme derrière la MCA Hammerhead, c’est donc une caractéristique commune de sa voiture, y compris celle de Mick Sigsworth qui a remporté la catégorie Pro Am cette année.
Sur les côtés du CR-X, nous constatons une utilisation créative de l’entrefer entre la jupe latérale et le châssis pour extraire davantage d’air de la timonerie avant.
Autour de l’arrière se trouve probablement l’aspect le plus intéressant de la petite Honda, le montant en forme d’élément d’aile au centre pour soutenir l’aile. Il s’agit de réduire la traînée du support d’aile.
L’interaction des canards et des plaques d’extrémité de séparation, ainsi que des civières (non illustrées ici), doivent toutes interagir avec la conception d’autres aspects de la voiture qui les entourent. Ce qui fonctionne parfois peut jouer contre vous.
L’utilisation de petits inserts en éponge étagés, du canard aux ailes supérieures de la Daihatsu Charade, était quelque chose de plutôt intéressant pour moi et pour Andrew. Peut-être que les propriétaires de la voiture pourront nous éclairer sur cette curieuse solution.
De retour à l’arrière de la Charade, j’ai particulièrement aimé le diffuseur arqué. Andrew a vu de nombreuses versions de cette conception et son efficacité doit être examinée au cas par cas car, surprise, l’aérodynamique est un peu complexe.
Voici un aperçu des complexités de l’ensemble diffuseur/séparateur avant intérieur Voltex développé pour le Tilton Evo. Sa forme et son design sont similaires mais probablement pas aussi extrêmes que celui utilisé sur Nemo. Notez tous les supports métalliques nécessaires pour répartir et résister à la charge que l’assemblage produit à grande vitesse.
Voici une vue latérale du diffuseur, où vous pouvez voir sa largeur. Et découvrez les plaques d’extrémité de style F1.
Sur la face arrière des jupes latérales, j’ai remarqué qu’un aileron incurvé supplémentaire avait été ajouté, probablement un détail que Nakajima-san chez Voltex teste en compétition.
Nous pouvons retracer cette conception du plancher jusqu’en 2010, lorsque Voltex l’a expérimenté sur le Cyber Evo pour augmenter le volume de sortie de la timonerie avant. Cette évolution montée sur le Tilton paraît plus grande et plus large. Aero est définitivement une question d’évolution et de nombreux essais et erreurs, même si vous disposez d’une soufflerie comme Voltex.
Les grandes charges alaires nécessitent de gros supports ! Assez simple, non ?
La voiture d’origine à aile avant, la MCA Hammerhead. C’est en fait une solution intelligente et un moyen rapide de générer de l’appui à l’avant. Lorsque j’ai vu cette voiture pour la première fois, je pensais qu’elle était presque dangereuse simplement en raison de ses proportions, mais là encore, Time Attack est une question d’extrêmes.
Oui, des extrêmes !
Voici un autre exemple d’utilisation du canard carbone Voltex ; des articles disponibles dans le commerce qui peuvent être appliqués dans une variété d’applications. Notez les plaques d’extrémité en carbone ajoutées sur les côtés du séparateur.
Bien entendu, l’aérodynamique prend également en compte le flux d’air dont une voiture a besoin soit pour refroidir les composants, soit pour alimenter le moteur ou le turbo en air. Bien sûr, sur une voiture uniquement conçue pour une utilisation sur piste, les phares peuvent constituer d’excellents moyens d’avaler de l’air.
Nous avons vu diverses versions de la sculpture de l’avant que certains utilisent pour aider l’air à sortir des timoneries ; voici comment Voltex a procédé sur le Top Fuel S2000…
… et à l’arrière. Andrew nous dit que cela peut également réduire la traînée par rapport à une section plate et carrée derrière le pneu.
Andrew a également ajouté qu’il faut généralement une sorte de bord carré pour rendre les diffuseurs plus résistants aux charges verticales, mais cela peut également capter une certaine force d’appui, tout comme le fait une civière sur une aile.
Comme M. Brilliant l’a expliqué plus en détail en examinant le RE Amemiya Hurricane, ils ont également opté pour le diffuseur très long pour tenter d’augmenter la force d’appui. Leur carrosserie a commencé comme une GT300, qui, tout en remportant des championnats à part entière, est optimisée pour une faible puissance et une faible traînée. Cependant, dans le jeu d’attaque contre la montre, la puissance est beaucoup plus élevée que dans le GT300, tout comme l’appui.
Il s’agit à peu près de toutes les spécifications du GT300, à l’exception de l’ajout du séparateur avant étendu…
… que l’on peut mieux voir sous cet angle. Cet ajout aurait sans aucun doute nécessité quelques modifications substantielles en dessous pour résister à la charge accrue.
C’est le bébé d’Andrew donc je vais le laisser parler maintenant :
« Les canards de Nemo étaient en fait un travail fabuleux de dernière minute, mais ils étaient incroyablement efficaces. Un seul gros canard placé en hauteur donnait des résultats efficaces maximum. Il convient de noter que le refroidisseur intermédiaire dépasse en fait du pare-chocs avant et que les persiennes du capot et les conduits de sortie du radiateur sont assez grands par rapport aux autres.
« C’est un bon angle pour voir le travail de sculpture qui a été réalisé sur les ailes avant du Nemo pour y créer de grandes sorties. Les portes d’entrée encastrées étaient également quelque chose que Tilton a utilisé cette année. D’autres caractéristiques uniques du Nemo sont le grand aileron arrière plat sous l’aileron arrière principal et les grands tunnels plutôt qu’un diffuseur.
La forme du séparateur avant du Team Autotech Hulk est l’œuvre de Scott Beeton, anciennement de Williams F1, en Australie avec une société appelée AERODESIGN.
Je terminerai avec une dernière image du Top Fuel S2000 en action montrant cette aile à double élément à envergure droite massive développée spécialement pour l’événement de cette année.
J’espère que vous avez apprécié d’examiner de plus près les éléments aérodynamiques qui contribuent à faire de l’attaque contre le temps ce qu’elle est. Des remerciements particuliers doivent être adressés à Andrew Brilliant pour sa perspicacité habituelle dans ce monde complexe de la gestion de l’air !