Je me suis rendu compte que le rythme auquel les journées s’écoulent lorsque vous passez du temps avec une voiture est directement proportionnel à sa qualité. Si tel est le cas, alors la Lotus Elise SI que j’ai eu le plaisir de conduire récemment doit être une très bonne voiture car elle semblait être venue et repartie en un clin d’œil. Ce faisant, cette petite voiture rouge s’est imposée dans mes rangs personnels de voitures de haut niveau. Lotus a rafraîchi l’ancienne recette qui faisait des précédentes itérations des machines phénoménales Elise…
…et a créé une superbe évolution sous tous les angles. Ils en ont même fait une machine plus facile à vivre, croyez-le ou non, mais de manière à ce que sa dynamique fondamentale ne soit en aucun cas entravée. Alors si vous avez la chance de sauter dans l’une de ces voitures, vous découvrirez une tenue de route précise et engageante couplée à un moteur étonnamment puissant…
…le tout enveloppé dans une forme plutôt agréable. Le nouveau design présente une continuité indubitable, ce qui rend l’Elise plus reconnaissable que jamais dans la rue.
Il y a un bon mélange de courbes douces et de lignes plus anguleuses…
… et la nouvelle configuration de phare unique fait des merveilles pour désencombrer l’avant. L’Elise a toujours cette fonctionnalité évidente ; c’est une voiture qui a été conçue dans le seul but de conduire et de prendre en compte chaque détail, tant visuel que mécanique…
… fait allusion à cet objectif sous-jacent.
Le petit « S » à côté de l’insigne Elise sur le pare-chocs arrière, ainsi que le petit becquet à lèvre drapé sur l’arrière, distingue cette version haut de gamme du modèle de base (qui est propulsé par un moteur de 1,6 L). . Sous le capot léger en FRP se trouve un Toyota 2ZR-FE de 1,8 L…
…suralimenté grâce à l’ajout d’un ventilateur Magnuson R900 de type Eaton, augmentant la puissance à 217 ch et donnant un couple décent de 250 Nm (184 lb/ft) à 4 600 tr/min. Maintenant, comparé aux voitures que nous conduisons habituellement, cela peut ne pas sembler trop spécial, mais comme toutes les voitures qui sortent de Hethel, le manque de poids est du côté de l’Elise S.
Il n’est peut-être pas aussi poids plume que les MKI qui pèsent bien moins de 800 kg, mais pour les normes actuelles, le poids à vide de 924 kg du S reste impressionnant.
Ne voulant pas perdre de temps à parcourir des kilomètres inutiles en ville, j’ai emmené la petite Lotus à mon lieu de conduite préféré, Hakone. Avec des centaines de kilomètres de routes de montagne sinueuses et semi-désertes, j’ai eu la chance de passer du temps en tête-à-tête de qualité. Mais avant d’aborder le côté conduite des choses…
…continuons à examiner tous les détails de cette Elise S. Le châssis en aluminium est suspendu aux quatre coins par une disposition à double triangulation avec un amortissement assuré par des amortisseurs Bilstein, accouplés à des ressorts Eibach. En suivant l’ancienne formule « si ce n’est pas cassé, ne le répare pas », la maniabilité et la géométrie de la suspension n’ont pas vraiment beaucoup changé par rapport à la voiture précédente. Même chose avec les freins ; les étriers avant à 2 pistons AP Racing sont conservés et sont associés à des rotors percés de 288 mm. Des disques de même diamètre sont également montés à l’arrière, mais avec des étriers coulissants Brembo à 1 piston plus petits. Ce réglage des freins a été jugé plus que suffisant pour la voiture et je n’ai trouvé absolument aucune preuve que ce n’est pas le cas. Comme sur les voitures plus anciennes, la pédale centrale est d’une fermeté rassurante, magnifiquement progressive et facile à mesurer jusqu’aux limites d’adhérence.
Et quand je parle d’adhérence, j’entends des niveaux d’adhérence sérieux. Une grande partie de cela est principalement due aux pneus Advan Neova AD07 dont la voiture est livrée en standard, des tailles 175/55 enveloppant les jantes avant de 16 pouces et 225/45 légèrement plus larges sur les arrières de 17 pouces. Les roues elles-mêmes sont des éléments forgés légers, faisant partie du pack sport, et comme vous pouvez le voir, ayant des déports avant et arrière très bien assortis. Le noir satiné contraste superbement avec le rouge profond du corps, mais ce n’est que mon avis.
Outre l’aluminium apparent à l’intérieur, il y a un autre indice sur la construction légère de l’Elise : les charnières de porte. Je pensais que c’était un détail magnifique et quelque chose que je regardais bien à chaque fois que je montais et descendais de la voiture.
Je vais maintenant éliminer les aspects négatifs de l’Elise avant d’aller plus loin. Je ne vais pas mentir ; si vous mesurez plus de 6 pieds, la procédure d’entrée et de sortie nécessitera un certain contorsionnisme et si vous êtes un peu trapu, soyez prêt à vous retrouver dans des positions embarrassantes lorsque vous essayez non seulement de faire passer votre cadre à travers l’ouverture de la porte, mais relevez vos membres inférieurs et par-dessus les gros rebords. Au moment où j’ai rendu la voiture à Lotus, j’avais littéralement arraché le joint en caoutchouc de la partie du toit côté conducteur en frottant mon épaule gauche contre celui-ci à chaque fois que j’entrais et sortais.
Oh et rencontre ce petit gars. Il peut sembler être un point de verrouillage inoffensif pour la porte, mais si vous ne lui accordez pas le respect qu’il mérite, il vous empalera, et je parle par expérience.
En dehors de cela, je n’ai absolument aucun autre problème avec l’Elise. Une fois en position, on vous présente ce volant Momo aux bords épais (oui, il y a un airbag dedans – et du côté passager aussi)…
… et un habitacle d’une simplicité rafraîchissante, qui m’a en quelque sorte rappelé le tableau de bord d’une moto.
Les sièges baquets de soutien s’adaptent à une large gamme de cadres et sont boulonnés magnifiquement bas sur le plancher déjà bas, premier ingrédient d’une excellente position de conduite.
Sur le bon type de route, vos pieds deviendront des partenaires de danse avec ces trois pédales en aluminium, c’est donc une très bonne chose qu’elles soient parfaitement espacées pour de bonnes pitreries du talon et de la pointe – sauf que si je devais vraiment être pointilleux, j’aurais préféré si la pédale d’accélérateur avait une partie inférieure plus large.
La transmission à 6 rapports est la dernière pièce du puzzle, une superbe petite boîte de vitesses à course courte et précise.
L’Elise est livrée avec un contrôle de stabilité, ou Dynamic Performance Management en langage Lotus. Cela a deux fonctions ; le réglage régulier qui est activé en permanence ou le mode « Sport » qui est sélectionnable via ce petit bouton à côté du levier de vitesses. Cela permet à la voiture de se déplacer davantage lorsque vous dépassez la limite – et si vous préférez, vous pouvez l’éteindre complètement avec le bouton sur le côté droit.
L’Elise S est bien sûr une voiture civilisée, elle est donc équipée d’une climatisation contrôlée par ces trois boutons en aluminium usiné.
L’unité centrale Alpine dont la voiture d’essai était équipée avait même une connectivité iPod/iPhone, ce qui est bien je suppose, mais personnellement, je ne l’ai utilisé que pour recharger mon téléphone. À des vitesses supérieures à 60 mph, vous n’écouterez pas de musique, c’est sûr – les choses deviennent assez bruyantes dans l’habitacle car, malgré l’ajout de quelques gadgets, c’est toujours une voiture assez rudimentaire.
Oh et comprenez ça, ils y ont même mis un porte-gobelet ! Lorsqu’il n’est pas utilisé, l’anneau en aluminium se rétracte derrière le tableau de bord principal…
…et peut être facilement glissé lorsque vous avez besoin de son aide pour tenir votre canette de café en conserve. Le cuir de carbone utilisé pour maintenir la canette/bouteille/tasse est le même que celui utilisé pour la garniture de porte et est d’une très belle solidité. Attention, si vous avez de longues jambes, votre genou gauche va continuellement le heurter lorsqu’il est sorti… l’espace est limité dans la cabine après tout.
La capote de l’Elise peut être retirée et rangée en quelques minutes. Il faudra d’abord défaire les loquets à chaque extrémité des deux structures de toit puis l’enrouler…
… laissant ces morceaux élastiques en plastique, certes fragiles, que vous devez retirer et ranger avec le toit. Assez simple cependant.
Cependant, aussi joli et attrayant que puisse être le design, et à quel point l’intérieur est spartiate mais adéquatement accessoirisé… c’est la conduite qui définit l’Elise S. De haut en bas de l’autoroute à péage de Hakone, cette voiture s’est avérée être l’une des voitures les plus concentrées et les plus amusantes. les voitures que j’ai conduites là-bas, pas seulement par exemple une voiture comme la 911 de nouvelle génération lorsque je la conduisais sur la même route, mais plus encore à un niveau homme-machine de base. L’Elise est un gros kart à pédales ; chaque commande canalise un flux constant d’informations, elle est instantanée, chirurgicalement précise à tous points de vue, depuis la direction jusqu’à la façon dont le châssis fait face à tout ce qui lui est lancé. Il y a tellement d’adhérence mécanique que vous devez en quelque sorte réinitialiser vos limites mentales, et à mesure que vous poussez de plus en plus, vous vous surprenez continuellement de voir jusqu’où vous pouvez vraiment aller. Il n’y a pas beaucoup de voitures à moteur central que vous pouvez lancer de manière aussi agressive, et si vous en faites trop, cela ne mord pas du tout, tout est composé et réglable au point que vous puissiez vous synchroniser avec son rythme incessant. Ensuite, il y a le moteur. 217 ch ne semblent pas beaucoup, mais dans une voiture qui pèse bien moins d’une tonne, ils sont plus que suffisants. Le fait que le milieu de régime soit si percutant rend l’Elise S explosive dans tous les virages et si vous voulez vraiment abuser, vous pouvez faire monter le petit Toyota 4-cylindres jusqu’à 8 000 tr/min – ce qui n’est en aucun cas un exercice futile, car le moteur continue de livrer jusqu’à sa coupure de carburant. Le secret pour conduire l’Elise rapidement est la vitesse dans les virages : apportez-en une tonne de plus dans un virage que votre cerveau jugera réalisable et reprenez la puissance bien plus tôt que prévu. Le sourire qui en résulte signifiera que vous avez compris ce qu’est cette voiture.
Il y a quelques mois, je n’étais pas le seul à profiter d’Hakone ce dimanche matin tôt. Le parking au sommet du col était rempli de pas mal de voitures de sport britanniques…
… tellement que je commençais à penser que mon excursion coïncidait avec une sorte de réunion.
Mais ce n’était pas le cas, il s’agissait simplement d’un week-end régulier dans ce qui constitue une évasion pour les passionnés d’automobile vivant dans ou autour de la capitale.
Aux voitures anciennes s’ajoutent des machines plus modernes, des exotiques italiennes des années 80, des voitures de sport américaines contemporaines…
…et l’étrange légende allemande.
Je suis même tombé sur un petit mignon Bébé Cobra en descendant la montagne.
Depuis ces premières versions abordables à la fin des années 90, l’Elise est peut-être devenue un peu chère, mais elle n’a jamais manqué de tenir ses promesses. Si vous placez la satisfaction de conduire avant tout, l’Elise, et surtout la version « S », est sans aucun doute une voiture à laquelle vous devriez absolument penser.
-Dino Dalle Carbonare