Autrefois machine de rêve d’adolescent, cette RD350LC revient comme un hybride nostalgique avec une maniabilité plus précise, un moteur plus gros et une livrée Yamaha classique.
Si vous aviez un vélo dans le hangar et une télévision au milieu des années 1970, il y a de fortes chances que vous mouriez d’envie de mettre la main sur un deux temps Yamaha refroidi par liquide. Les nouveaux coureurs sur route liquides TZ de Yami façonnaient la prochaine génération de performances à deux temps sur les pistes, mais les amateurs de rue ont dû se contenter des RD350 et 400 refroidis par air, qui ont dû sembler positivement désuets en comparaison. Mais les mordus de vitesse de l’époque n’auraient pas à attendre très longtemps.
Yamaha a lancé le RD350LC en 1980 avec un accueil enthousiaste du public, et bien que le modèle de production soit plus un RD avec une turbine qu’un TZ avec des indicateurs, il représentait néanmoins un bond en avant en termes de performances si des mots comme port et bande de puissance étaient votre langage courant. Là où la plupart des deux temps avaient été édulcorés pour fonctionner correctement sur toute la plage de régime, l’échappement, le calage des ports et les carburateurs de la 350LC ont été optimisés au-dessus de 7 500 tr/min, et le mono-amortisseur arrière a nettoyé les habitudes de conduite des anciens amortisseurs jumeaux.
Même si le RD350LC n’est pas arrivé aux États-Unis, d’autres marchés ont mangé le nouveau liquide de Yamaha et en ont demandé plus, notamment en Europe. Le résultat était prévisible : une génération de cyclistes est tombée amoureuse du LC et un grand nombre d’entre eux ont fini par enfoncer ces vélos dans des haies, des fossés ou des lampadaires. C’est l’une des raisons pour lesquelles les survivants purs sont si rares aujourd’hui.
Patrick Lyall se souvient très bien de cette époque. Il a atteint sa majorité au moment où la LC a explosé sur la scène et possédait une 250 rouge à 17 ans dans la palette de couleurs « Bounty Bar ». Comme beaucoup de pilotes qui ont grandi avec des deux temps, il est finalement passé à des machines à quatre temps plus grosses. Mais le LC a une façon de rester gravé dans votre mémoire ; une fois que vous avez expérimenté cette bande de puissance frénétique, elle reste avec vous.
L’étincelle s’est rallumée pendant les confinements liés au COVID. Avec du temps libre, Patrick a commencé à acheter en ligne des projets à deux temps fatigués et à leur redonner vie – des machines comme une Montesa Enduro et une Suzuki TS125ER. À peu près au même moment, lui et un ami se sont rendus au Ace Cafe pour le rassemblement annuel 2-Stroke Sunday: Blue Haze Day. Parmi les nuages de fumée se trouvaient plusieurs « hybrides » RD : des cadres LC classiques améliorés avec une suspension, des freins et des roues modernes. Le concept était parfaitement logique. Vous n’avez pas besoin d’un vélo de donneur complet pour construire quelque chose de spécial, et les composants plus récents sont plus faciles à trouver, sans parler de bien meilleurs en matière de freinage et de maniabilité. L’impulsion finale est venue d’un article paru dans Vélos de sport pratiques Magazine couvrant un hybride RD250LC construit par Wayne Leach, qui a inspiré de nombreuses décisions de Patrick au cours du processus de construction.
Le vrai travail a commencé lorsque Patrick a acheté un cadre LC à un ami qui restaure ces vélos. À partir de là, il a fait équipe avec Nigel Kimber chez NK Racing pour cartographier le châssis. De nombreux hybrides RD utilisent un bras oscillant Suzuki RGV, mais Patrick a estimé que cette configuration étirait trop les proportions de la moto. Au lieu de cela, ils ont opté pour un bras oscillant de la Honda NC29, associé à des fourches d’une Kawasaki ZX-6R. Kimber s’est occupé de l’usinage et de la fabrication pour que tout fonctionne, produisant un châssis qui conserve la position compacte du LC tout en affinant considérablement sa façon de rouler.
Les roues Aprilia RS125 terminent le matériel roulant, tandis que Kimber a également fabriqué de nouveaux commandes reculées et usiné les composants nécessaires pour tout intégrer proprement dans le cadre d’origine. Le résultat final ressemble toujours indéniablement à un LC, mais plus serré, plus bas et bien plus fonctionnel que ce que Yamaha avait imaginé en 1980.
Le moteur est venu d’Italie via eBay avant d’être reconstruit par l’ami de Patrick, Stephen « Rocket » Roberts. Les cylindres ont été envoyés à Ron Phillips chez Faron Engineering pour le portage, le retrait et les pistons neufs, augmentant la capacité jusqu’à 375 cc. Une paire de carburateurs plats Mikuni de 32 mm provenant des États-Unis alimente le moteur, tandis que les chambres d’expansion construites à la main par Jim Lomas Exhausts fournissent la bande sonore. Les tuyaux sont fabriqués en acier doux, privilégié pour leurs performances, même si cela signifie qu’ils nécessitent un peu plus de soins. Après en avoir eu assez de les polir constamment, Patrick a fini par laquer les tuyaux pour éviter la rouille.
Comme beaucoup de constructions à long terme, le projet a rencontré quelques obstacles douloureux en cours de route. À un moment donné, le moteur fraîchement reconstruit, les cylindres et le bras oscillant modifié ont été volés à l’arrière de la voiture de Patrick, le forçant à retourner voir Kimber et Phillips et à leur demander de recréer l’œuvre. Compte tenu des listes d’attente dont disposent généralement les deux spécialistes, c’était le genre de revers qui pouvait tuer un projet. Heureusement, tous deux se sont mobilisés et ont contribué à remettre la construction sur les rails.
Les détails tout au long du vélo montrent le même niveau de soin. Le siège a été façonné et cousu par Dave the Trimble et estampé de la signature de Kenny Roberts pour correspondre à la peinture classique inspirée de la course Yamaha. L’électricité a été gérée par Andy Woolrich d’Electro34, y compris un faisceau de câbles sur mesure. Les jauges numériques modernes de Smiths ont été adaptées pour s’adapter à l’intérieur du boîtier LC d’origine, avec un cadran personnalisé créé par Matthew, le fils de Patrick. Les yeux attentifs repéreront la configuration astucieuse de l’embrayage hydraulique, une autre pièce du travail manuel de Kimber qui amène les performances du RD dans l’ère moderne.
Le réglage final a eu lieu sur le banc d’essai chez RHR Motorcycles. En version course complète, le moteur produisait environ 80 chevaux – une puissance importante pour une moto aussi légère – mais Patrick a opté pour un réglage de route légèrement plus doux qui a ramené le chiffre à 64 chevaux toujours vifs tout en ajoutant un milieu de gamme plus fort. Malgré cela, le moteur tourne à 13 000 tr/min, ce qui est gênant lorsque votre compte-tours n’atteint que dix.
Un vilebrequin TZ conforme aux spécifications de course et un allumage amélioré sont déjà prévus pour la prochaine étape de la construction afin de soutenir ces régimes en toute sécurité. Comme Patrick plaisante, il pourrait finir par écrire lui-même les chiffres manquants sur le compte-tours.
La machine finie est exactement ce que devrait être un grand hybride. Il capture le look, l’attitude et la nostalgie du RD350LC original, mais se conduit comme quelque chose de bien plus net. Pour tous ceux qui se souviennent de cette époque, c’est une machine à remonter le temps jusqu’à l’âge d’or des deux temps… juste avec de meilleurs freins, une meilleure suspension et beaucoup moins de risques de se retrouver dans une haie.
