Il va sans dire que les scooters sont l’épine dorsale de la moto. Ce ne sont pas les machines les plus rapides ni les plus voyantes sur la route, mais elles déplacent plus de personnes que presque tout autre type de deux-roues sur la planète. De Rome à Bangkok en passant par Manille, les scooters sont les véhicules qui assurent la fluidité des villes.
Les transmissions Twist and Go, les cadres pas à pas et l’excellente économie de carburant en ont fait le choix par défaut des navetteurs il y a des décennies, et cette formule n’a pas vraiment changé.
Mais ce qui a changé, c’est le sérieux avec lequel les constructeurs prennent désormais le segment des navetteurs. Ce qui était autrefois de simples runabouts se transforme en machines étonnamment sophistiquées. Nous avons vu l’antipatinage, la connectivité des smartphones et même l’ABS sensible à l’inclinaison se répercuter sur les scooters. Maintenant, Yamaha pousse les choses sur un territoire qui, honnêtement, semble un peu sauvage.
L’entreprise travaille avec le géant suédois de la sécurité Autoliv pour installer un airbag sur un scooter. Oui. Un airbag. Sur un scooter.
La moto en question est la Yamaha Tricity 300, qui était déjà l’une des machines les plus étranges de la gamme Yamaha avant que cela n’arrive. Si vous n’en avez jamais vu, le Tricity est un scooter à trois roues incliné avec deux roues avant qui s’inclinent à l’unisson lorsque vous prenez un virage. L’idée est simple. Un contact plus important avec les pneus avant signifie plus d’adhérence et de stabilité, en particulier sur les routes mouillées ou les chaussées inégales.
Le trois-roues existe depuis un moment. Yamaha a lancé le plus petit Tricity 125 en 2014, et le plus grand Tricity 300 a suivi des années plus tard en tant que navetteur plus sérieux. Il utilise un moteur monocylindre de 292 cm3 et se situe quelque part entre un scooter traditionnel et une petite machine de tourisme en termes de capacités. Aujourd’hui, Yamaha prend cette plate-forme déjà non conventionnelle et la rend encore plus non conventionnelle.
En collaboration avec Autoliv, le plus grand fournisseur mondial de sécurité automobile, Yamaha a développé un système d’airbags spécialement conçu pour le Tricity 300. Autoliv est la même entreprise qui fabrique chaque année des millions d’airbags et de systèmes de ceinture de sécurité pour les voitures. Si vous avez conduit un véhicule moderne, il y a de fortes chances que sa technologie vous protège.
L’idée ici est d’introduire la même réflexion en matière de sécurité dans le monde de la moto, mais pas sur une moto de tourisme de luxe géante. Au lieu de cela, il est appliqué à un navetteur quotidien. Le module airbag est intégré à la face avant du scooter. En cas de collision frontale, le système se déploie vers le haut vers le cycliste pour aider à absorber l’énergie cinétique et réduire l’impact avec le guidon ou tout autre objet que le cycliste est sur le point de rencontrer.
Bien sûr, tout cela soulève quelques questions, et la plus importante est clairement celle-ci : les airbags des motos fonctionnent-ils réellement de la même manière que ceux des voitures ? La réponse courte n’est pas vraiment.
Les voitures sont des environnements contrôlés. Les occupants sont maintenus en place par des ceintures de sécurité, entourés d’une cage de sécurité rigide, et les airbags se déploient dans des directions prévisibles. En comparaison, les motos sont chaotiques. Les cyclistes peuvent se séparer du vélo, tomber, glisser ou être projetés par-dessus le guidon en fonction de la collision. C’est pourquoi la sécurité des motos s’est traditionnellement concentrée davantage sur les équipements de protection. Un bon casque, une bonne veste, des gants, des bottes et un pantalon de moto font bien plus pour réduire le risque de blessure que n’importe quel élément technologique monté sur le vélo.
Les vestes et gilets airbags en sont déjà un bon exemple. Des sociétés comme Alpinestars et Dainese ont prouvé que les systèmes d’airbags portables peuvent réduire considérablement les blessures du haut du corps, car l’airbag se déplace avec le pilote.
Alors, quelle est la place d’un airbag monté sur un vélo dans tout cela ? Considérez-le moins comme un remplacement d’équipement que comme une couche de protection supplémentaire dans des scénarios d’accident très spécifiques. Lors d’un impact frontal direct où le cycliste heurterait normalement le guidon ou l’avant du vélo, un airbag pourrait aider à absorber une partie de cette énergie.
Ce n’est pas une solution magique. Mais si cela réduit, ne serait-ce que légèrement, la gravité des blessures dans les accidents de trajet les plus courants au monde, cela reste significatif.
Ce qui rend le projet Yamaha intéressant, c’est la plateforme à laquelle il est rattaché. Le Tricity est déjà conçu autour de la stabilité et de la confiance, en particulier pour les nouveaux conducteurs ou les personnes qui font la navette toute l’année. L’ajout d’une autre couche de technologie de sécurité correspond assez bien à cette philosophie. Cela indique également que quelque chose de plus important se produit dans l’industrie.
Pendant des décennies, les technologies de sécurité avancées sont restées principalement dans les motos haut de gamme qui coûtent autant que les petites voitures. Les fabricants commencent désormais à étendre ces idées à des segments plus pratiques. La catégorie des navetteurs est celle où vivent le plus grand nombre de passagers, c’est donc là que les améliorations en matière de sécurité peuvent réellement faire la plus grande différence.