Je suis sûr que la plupart d'entre vous sont conscients du lien court mais fructueux entre BMW et McLaren qui ont produit la supercar F1, mais ce n'était pas la première fois que ces deux sociétés travaillaient ensemble. Dans les années 1970, McLaren possédait une équipe de course basée aux États-Unis qui était utilisée pour ses campagnes à Indianapolis. C'est cette équipe que BMW a chargée de diriger ses campagnes IMSA Camel GT pour les saisons de course '77, '78 et '79.
Et c'était l'outil : le coureur E21 BMW 320 Turbo IMSA. Une voiture qui partageait initialement beaucoup de points communs avec les pilotes européens DRM mais qui a été développée en parallèle par McLaren USA.
Il s'agit du châssis numéro deux des trois utilisés par McLaren USA. BMW North American a eu la prévoyance de conserver la propriété du châssis au cours des décennies qui ont suivi la fin de la carrière de la 320 Turbo. Et j'ai eu la chance de le photographier il y a un mois chez Rahal Letterman Racing dans l'Ohio.
Quand j'étais enfant, je me souviens que j'avais une voiture à sous A/FX 320 Turbo sur laquelle je passais des heures à courir. Donc, voir de près la version réelle de la voiture et la personne était un « pince-moi, est-ce réel » moment pour moi !
Mais avant d’examiner la voiture de course 320 Turbo restaurée, jetons un rapide coup d’œil en arrière dans l’histoire pour en savoir plus. En 1976, BMW Amérique du Nord a chargé Peter Gregg Racing de faire campagne avec la CSL dans la série nord-américaine IMSA Camel GT. La campagne a été raisonnablement réussie, Gregg prenant la deuxième place du championnat.
Le point culminant de l'année a été une victoire aux 24 heures de Daytona, mais en Europe, la Porsche 935 arrivait en chanson et une nouvelle voiture de course serait nécessaire.
Ainsi, pour 1977, BMW a produit la spécification 320 du Groupe 5, bien que son attention se soit éloignée du Championnat du monde d'endurance, la priorité étant donnée au championnat allemand DRM et à la série américaine IMSA Camel GT. Ci-dessus, Eddie Cheever dans l'une des voitures de l'équipe allemande junior.
Propulsées par le célèbre moteur M12 de Formule 2, ces voitures étaient une force avec laquelle il fallait compter dans la catégorie 2L DRM, mais les voitures couraient rarement face aux 935 en Europe. BMW semblait plutôt préférer mener les courses de classe 2 pour les voitures de moins de 2 litres.
Ce n'était cependant pas le plan pour la voiture à destination des États-Unis, même si elle n'aurait qu'à affronter le frère cadet de la 935 ; la 934. À l'exception des épreuves partagées du Championnat du Monde, l'IMSA n'a pas autorisé les 935 à courir lors de la saison 1977 Camel GT.
Lorsque la BMW 320 est apparue pour la première fois à Daytona en 1977, elle utilisait le même moteur atmosphérique 2L M12 que les voitures allemandes DRM.
La 320 s'est absentée de Sebring tandis qu'un système turbo était installé sur son moteur 2L et est ensuite apparue à la course de sprint Road Atlanta 100 Mile. Elle a immédiatement décroché une 4ème place aux mains du pilote britannique David Hobbs.
Vous remarquerez un élément assez différent des voitures de l'équipe Junior : l'utilisation d'une grande roue arrière de 19 pouces, ce qui manque malheureusement à la voiture restaurée !
Les Américains présents dans le public reconnaîtront bien sûr David Hobbs comme l'un des commentateurs F1 de Speed TV. Voici à quoi il ressemblait à l'époque.
Mark Windecker était présent pour assister au départ des 3 heures de Mid Ohio le 28 août 1977.
Vous pouvez voir que la seule BMW a dû affronter un train de RSR, 934, 934-5 ainsi que DeKon Monza, vainqueur du championnat IMSA d'Al Holbert en 1976.
Parmi les treize DeKon Monza produites, c'est le châssis numéro 1014 d'Al Holbert qui est probablement le plus célèbre. Construite selon la réglementation AA/GT pour les voitures américaines, c'était une pure silhouette de course avec un châssis tubulaire enveloppé par une carrosserie en fibre de verre. Les seules pièces de production de cette voiture étaient le toit et le pare-brise.
Cette Monza s'est avérée être un très bon équipement au milieu des années 1970 et a accumulé de nombreuses victoires au cours des saisons de course IMSA Camel GT de 1975 et 1976.
À ce stade de l’année, la 320 Turbo avait la réputation d’être rapide mais fragile. la BMW était toujours à la recherche de la pole position, et si elle ne le faisait pas, DNF aurait une chance de remporter la victoire. Hobbs avait déjà remporté des victoires absolues aux Mid Ohio 100 Miles plus tôt dans la saison et au Sears Point Raceway. -comme on l'appelait alors.
Vous remarquerez qu'à ce stade, les phares avant ont été convertis en phares jumeaux à partir de la configuration quad.
Hobbs a remporté des victoires consécutives à Laguna Seca et à Road Atlanta vers la fin de la saison, ce qui lui a valu la quatrième place du championnat des pilotes Camel GT.
… Mais c'est Al Holbert qui a été sacré champion des pilotes pour la deuxième année consécutive.
Pour la saison 1978, une nouvelle force arrivait chez IMSA : la Porsche 935.
Afin d'accueillir ces voitures, une nouvelle classe a été créée : GTX et la BMW 320 a également été reclassée pour affronter ces puissantes voitures.
La BMW présentait cependant certains avantages par rapport aux 935. Il était beaucoup plus léger, pesant 875 kg contre 970 kg pour le 935, et était réputé pour ses capacités de freinage supérieures. La E21 était capable de suivre le rythme des Porsche, mais malheureusement elle n'était pas si fiable.
Néanmoins, la vénérable BMW 320 Turbo a remporté deux victoires en 1978 sur le circuit Hallett et à Sears Point.
La saison de course IMSA 1978 restera toujours dans les mémoires comme l'année de Peter Gregg qui a remporté neuf victoires en route vers le titre de pilote.
1979 a été très similaire avec Gregg remportant un autre titre, cette fois avec 8 victoires.
La 935 à ce stade était LE châssis à avoir en IMSA…
… et un nombre croissant de châssis sont entrés dans la série.
BMW a répliqué avec une nouvelle voiture légère qui comportait une partie avant de châssis tubulaire et une carrosserie avant monobloc.
C'était suffisant pour deux victoires cette année-là à Hallett (est-ce que quelqu'un a déjà entendu parler de ce morceau ?) et le lac Elkhart.
La petite voiture a également pu monter sur les podiums à Road Atlanta (deux fois), Brainerd, Lime Rock Park et Laguna Seca, ce qui a suffi à David Hobbs pour se classer cinquième à la fin de l'année.
Mark Windecker, contributeur de Speedhunters, était présent au milieu de l'Ohio 1979 pour photographier la BMW dans sa lutte David contre Goliath contre les hordes de Porsche.
Pour cette course, Hobbs a été rejoint par la légende des voitures de sport Derek Bell.
À ce stade, la BMW 320 Turbo était à la fin de son utilité en tant que voiture de course.
La Porsche 935 avait encore beaucoup à faire, mais BMW s'est concentré sur le modèle M1 et la série Pro Car.
La McLaren BMW 320 Turbo restera dans les mémoires comme l'une des rares voitures capables de défier la puissance des premières Porsche 935 et de les battre occasionnellement à leur propre jeu. Et pour cette seule raison, cette voiture mérite une place dans le livre des records.
(BTW, regardez ce pneu arrière !…)
Voyons donc rapidement à quoi ressemble le châssis numéro 2 aujourd'hui.
Il est intéressant de noter que les énormes pneus arrière de 19 pouces avec lesquels la voiture courait ne sont plus fabriqués et sont impossibles à trouver de nouveaux. La 320 a donc été équipée d'un arrière plus petit, ce qui, à mon avis, atténue un peu la folie de la voiture.
J'étais curieux de voir ce qu'il y avait sous tout ce travail corporel sauvage. Vous pouvez voir que le corps d'origine est toujours présent. J'ai vérifié cela sur certains des autres E21 du Groupe 5 en Europe et certains d'entre eux avaient eu cette tôle découpée.
Cette aile inclinée a été introduite lors de la deuxième saison de course de la voiture en 1978. Je suppose qu'elle dirige plus d'air vers les radiateurs arrière.
Regardez ce spoiler avant ! Il y avait plusieurs configurations de l'aérodynamique avant disponibles en fonction des besoins d'appui. Cela ressemble à une configuration d’appui moyen.
Ok, regardons sous le capot.
Le moteur est le fameux bloc 2L M12 qui a ensuite été utilisé pour propulser les voitures Brabham F1 vers leurs victoires. La puissance est estimée à 650 ch à 9 000 tr/min, même si je suppose que davantage était disponible en tournant le bouton de boost.
Le turbo est acheminé via un refroidisseur intermédiaire air-air assez important. Cette technologie était un peu nouvelle à l'époque et c'était la première fois que des voitures turbo de grande puissance commençaient à émerger sur les circuits de course du monde. Ceux qui parvenaient à maîtriser la technologie et à produire la puissance de manière fiable étaient ceux qui convertissaient la vitesse pure en victoires en course.
Si vous regardez bien l’avant du turbo vous remarquerez qu’il est relié à une boîte à air. C'était plutôt compliqué à l'époque. Les deux autres BMW du groupe 5 que j'ai récemment examinées n'avaient pas cette configuration.
L’air arrive par l’un de ces conduits à l’avant de la voiture jusqu’au turbo.
La zone devant le moteur étant réservée à la configuration du refroidisseur intermédiaire, tous les refroidisseurs d'huile et d'eau sont placés dans les ailes arrière larges.
Cela signifie qu’une bonne quantité d’eau et d’huile est acheminée à travers l’intérieur de la voiture.
Voici une photo du cockpit. Comparé à la M3 GT2, elle a l'air très spartiate et mécanique ! Il n'y a pas beaucoup d'électronique à voir.
Le tableau de bord a été complètement supprimé…
Certaines 320 européennes ont encore conservé un semblant de tableau de bord mais pas cette voiture.
Curieusement, le Tach est à l'envers. Peut-être était-ce quelque chose que Hobbs avait demandé ?
À droite du conducteur se trouve le centre de commande. A noter que le bouton boost a été mystérieusement retiré. Je suppose que BMW ne veut pas que quiconque mette la voiture en mode High Boost, n'est-ce pas ?
C'est drôle, on ne voit plus de pommeaux de levier de vitesse comme celui-ci sur les voitures de course.
Vérifiez comment le bas de la batterie et la bouteille d'incendie sont montés. Un canal a été construit à l’arrière de la voiture pour les placer sous le plancher du châssis. L'objectif est d'abaisser le centre de gravité le plus possible et il est intéressant de voir jusqu'où BMW a déployé des efforts pour y parvenir.
J'espère que vous avez apprécié ce regard exclusif sur l'une des voitures de course les plus célèbres de l'histoire de BMW Motorsport. Nous avons beaucoup de matériel à publier aujourd'hui avant la fin du mois BMW, je ferais donc mieux de passer très rapidement à l'histoire suivante !
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