La manche britannique de Silverstone de la Blancpain Endurance Series a présenté un défi assez différent pour les voitures GT3 par rapport à la dernière sortie à Monza en Italie, mis à part la météo. Là, c'est la vitesse en ligne droite qui a gagné : démonter les ailes pour sprinter dans les lignes droites, puis gérer le déficit d'appui dans les quelques virages dont il fallait s'inquiéter.
Ici, juste une longue ligne droite, mais toute une série de balayeuses à plat qui font basculer même les voitures GT aux suspensions rigides sur les roues chargées.
C'est une piste où vous pouvez vraiment voir comment fonctionnent les différentes voitures : les voitures roulent dans les virages tandis que les pilotes essaient de les parcourir le plus rapidement possible afin de pouvoir ensuite les remorquer jusqu'à la voiture qui les précède et les clouer dans celle-ci. la prochaine zone de freinage. La différence entre les voitures est frappante : par exemple, les BMW aux suspensions rigides semblent à peine enregistrer le roulis, même dans les virages rapides.
Viennent ensuite les Audi : dans les lignes droites, on dirait qu'il y a beaucoup d'air en dessous d'elles, mais dans les zones de freinage, elles s'accroupissent et montrent juste un petit roulis lorsqu'elles atteignent le sommet.
Les Mercedes, les Ferrari, les Porsche et les Nissan se ressemblaient en général : un roulis beaucoup plus perceptible, les 911 lourdes en arrière armant même une roue en accélération à la sortie des véhicules plus lents.
Ce que les Mercs ont, c'est un tangage énorme au freinage : avec le moteur dans le nez long, tout le poids est poussé vers l'avant au freinage, ce qui donne au gros SLS un aspect vraiment difficile dans les virages.
Les Porsche et les Nissan sont intéressantes par le fait que leurs jupes latérales sont si basses par rapport aux autres voitures. Les coins avant et arrière des Porsche traînent pratiquement le sol dans les virages…
…et les longues jupes/échappements latéraux de la GT-R donnent l'impression qu'elle est plaquée contre le tarmac dans les virages.
Les dépassements sont un facteur encore plus important que d'habitude dans les courses Blancpain car il y a beaucoup de voitures en piste. Comme pour toute course d’endurance, tout est question de gestion du trafic.
Perdez une seconde derrière une voiture plus lente et c'est votre avance en fumée. Ou, étant donné la météo de ce week-end, dans les égouts.
Silverstone a mauvaise réputation en tant qu'étendue de piste ouverte, aseptisée pour la F1 avec d'énormes ruissellements où vous êtes toujours à des kilomètres de l'action à la fois en tant que photographe et spectateur.
Bien sûr, il y a des zones où je pourrais rester à la maison et être plus proche des voitures, mais la facétie mise à part l'attrait de Silverstone réside toujours dans la vitesse brute dont font preuve les voitures de course ici. Et contrairement à une idée fausse, il existe de nombreuses occasions de voir les voitures de course sous leur forme la plus flatteuse, de près et de près.
Le premier coin, Copse, est un exemple clair de la conviction que ce que vos yeux vous disent devrait être possible sur le sec, et encore moins sur le mouillé. Approchez-vous à fond, freinez et rétrogradez, puis lancez la voiture dans le sommet. En tant que fan dans les tribunes Copse, les voitures viennent droit sur vous et ensuite aller à droite.
C'est à couper le souffle. Ils ne tournent pas progressivement et ne se dirigent pas doucement. Une seconde, une voiture GT arrive directement sur vous et la suivante, elle roule perpendiculairement, avec apparemment peu de transition.
Avec de la chance, la voiture passe et disparaît vers la crête de la courte ligne droite qui suit. Lors de la course de dimanche, la disparition a été littérale, tant à cause de la montée de la piste que de la visibilité nulle…
C’est l’autre erreur à propos de Silverstone : il n’y a pas de pente. Certes, ce n'est pas Algarve ou Brands Hatch, mais les montées et descentes du circuit dans les premiers virages de cette configuration de piste sont assez prononcées.
Il s’agit d’une séquence de virages qui a même le respect des pilotes de Formule 1 dans des monoplaces dégoulinantes d’appuis, des voitures qui ont enlevé une partie de la crainte même de la puissante Eau Rouge. Maggotts et Becketts ne sont en aucun cas des virages redoutables comme l'Eau Rouge, mais ils sont un véritable test de l'efficacité d'une voiture et de la coordination d'un pilote. L'ouverture peu profonde à gauche doit être empruntée le plus rapidement possible ; toute la séquence fonctionne contre la voiture, essayant de saper la vitesse à chaque virage.
Tout est question d'entrée et d'engagement. Si vous freinez au-delà du sommet, il est trop tard.
Si vous n'êtes même pas proche du sommet, eh bien, les trois prochains virages sont compromis et vous serez une cible facile dans la ligne droite du Hangar.
Il n'y a pas beaucoup d'endroits où l'on peut s'approcher des voitures sur une piste de Grand Prix moderne : les photographes doivent emporter leur plus grand verre dans la plupart des virages… Mais il y a quelques endroits à Silverstone où les voitures sont en plein visage – et Maggotts de l’intérieur en fait partie.
C'est l'un de mes endroits préférés pour regarder les courses sur le circuit ; pas forcément pour prendre des photos, mais juste pour éprouver le plaisir brut d'une GT roulant à fond sur le bord de l'adhérence à quelques mètres de vous.
La droite suivante est plus nette, cruciale, plus dure. Les voitures se battent pour s'enfoncer le plus profondément possible dans la prochaine gauche.
C'est le point le plus lent et le plus élevé ; les voitures sont obligées d'utiliser un angle d'entrée incroyablement faible en raison de la vitesse du virage précédent.
De là, les voitures zigzaguent dans la descente jusqu'au cœur de Becketts. En les observant depuis le niveau le plus bas à l'approche de Chapel, dernier virage de la séquence, des files vertigineuses de voitures se dirigent vers vous, allant à droite et à gauche en même temps.
La ligne droite du Hangar est l'endroit idéal pour dépasser les voitures plus lentes et aligner les rivaux pour freiner plus vite dans Stowe.
Le nouveau complexe de stands Wing est resté inactif ce week-end, le nombre de voitures chez Blancpain faisant des stands d'origine la meilleure option ; Vale et Club ne sont plus les coins qu'ils étaient, le prochain défi est donc le coude révisé d'Abbey qui mène à la nouvelle section Arena. Abbey est l’autre endroit où les voitures sont vraiment à portée de main. Le nouveau tracé de la piste et la sortie des stands ont créé une petite forteresse Armco, avec le sommet du virage juste de l'autre côté. Comme Maggotts, les voitures sont incroyablement rapides et passent à une vitesse vertigineuse.
C'est également un endroit facile pour identifier quelles voitures fonctionnent bien ou qui sont les pilotes rapides. Vous pouvez comprendre pourquoi les ingénieurs étudient la vidéo et, en particulier, les images des voitures concurrentes, car vous pouvez glaner de nombreuses informations sur une voiture à partir de son pitch et rouler dans un virage rapide. Les BMW et les Audi étaient puissantes ici, la SLS semblant également rapide.
L'Arena elle-même est entièrement axée sur la traction : le meilleur endroit pour observer ici est à la sortie de la demi-épingle à cheveux lente de Loop, puis à l'ouverture du Aintree Corner qui mène à la ligne droite de Wellington, car vous pouvez regarder les voitures lutter pour réduire la puissance.
La ligne droite vous rappelle au moins clairement où vous vous trouvez…
Les conditions de samedi signifiaient également que l'on pouvait clairement voir la chaleur générée par les voitures, et l'arène était également un excellent endroit pour la capter. La température ambiante plus fraîche et l’humidité de l’air donnaient un aperçu du fonctionnement d’une voiture, à commencer par la position du moteur et de la sortie d’échappement.
Les BMW dégagent une quantité de chaleur infernale provenant de leurs moteurs montés à l'avant et de leurs échappements arrière : le cockpit devient incroyablement chaud pour les pilotes, comme nous l'avons vu lors des courses précédentes où les pilotes tombaient presque hors du véhicule à la fin des courses organisées. dans des conditions chaudes.
La brume thermique vous a également montré un profil aérodynamique virtuel de la voiture elle-même ; le genre de sillage que vous ne verriez normalement que dans une soufflerie. Vous pouvez voir la façon dont l'aérodynamique d'une voiture envoie de l'air chaud à l'aileron arrière : les voitures GT3 ne sont pas exactement chargées d'appuis comme l'est une voiture GTE ou LMP, mais elles sont composées de gros moteurs simples et de gros moteurs, ailes simples.
Les Ferrari ont une signature thermique plus horizontale, avec leurs échappements bas et leurs conduits de refroidissement. Les Audi expulsent beaucoup plus de chaleur depuis le pont arrière, aidée par les ouïes découpées dans l'écran en plexiglas au-dessus du V10 monté au milieu.
Mais dimanche, c'était une autre affaire. Les seules choses rejetées étaient des litres d'eau provenant des embruns laissés dans le sillage de chaque voiture.
Si les spectateurs avaient froid et étaient mouillés, dommage que les pauvres gars de la télé soient restés coincés dans des nacelles élévatrices pendant quatre heures…
Conduire seul dans les virages rapides de Silverstone dans ces conditions est difficile : suivre d'autres voitures dans la circulation en étant pratiquement aveugle nécessite des nerfs d'acier.
La course elle-même a commencé sous la pluie et s'est terminée sous un ciel couvert menaçant une nouvelle averse, avec des degrés d'humidité entre les deux.
Un certain nombre de voitures ont raté la course en raison de problèmes mécaniques, notamment l'Emil Frey XK. Cela retarde encore davantage le retour du Big Cat dans les courses GT après le programme XK avorté développé par Rocketsports dans l'American Le Mans Series et l'équipe britannique dirigée par Apex dans la FIA GT3 il y a quelques années.
Mais même à ce moment-là, 50 voitures étaient présentes sur la grille bondée pour le départ en début d'après-midi. La course avait débuté plus tard dans la journée pour permettre à un certain nombre de pilotes participant à la journée test du Mans de revenir par avion depuis la France.
Après un bref départ contrôlé par la voiture de sécurité compte tenu des conditions dangereuses, la BMW Z4 en pole position avait apparemment dégagé la route pendant le premier segment de la course, créant rapidement une avance décente sur le peloton de poursuite qui comprenait une salle comble. des BMW, McLaren, Audi, Ferrari et Mercedes.
Les équipes Ferrari n’ont pas tardé à progresser…
…mais le moteur le plus impressionnant a été l'Audi R8 WRT n°2 : Andrea Piccini avait démarré la voiture 22e, mais était neuvième à la fin de la première heure.
Edward Sandström ramènerait l'Audi à la deuxième place au départ, moins d'une seconde devant ses coéquipiers dans la voiture n°1.
Les vainqueurs ont été l'équipage de la BMW Z4 n°3 Marc VDS : parti deuxième, repris le leader puis assisté à une bataille avec les deux Audi WRT dans la dernière heure.
Le défi McLaren s'est estompé en course, ce n'est pas faute d'efforts : la plus haute MP4-12C, la voiture ART #12, a terminé 13ème.
L'équipe d'usine Reiter Lamborghini a pris la quatrième place du classement général et a remporté la catégorie Pro-Am : la seule Gallardo (une deuxième Lamborghini avait été retirée après les essais) s'était qualifiée devant et se battait dans le top 10 pendant la majeure partie de la course.
Ce qui est surprenant, c'est le nombre relativement faible de victimes. La McLaren n°47 s'est retrouvée bloquée dans la ligne droite du Hangar dès le troisième tour et la BMW Z4 Marc VDS n°4 s'est garée dans l'arène, mais au total quatre voitures seulement ont été écartées par le drapeau : impressionnant, compte tenu des conditions.
Bien sûr, il y a eu un certain nombre d'excursions hors-piste, ce qui était tout à fait normal, même si les dommages causés au rythme cardiaque des pilotes ont été plus importants que ceux des voitures.
Cela ne peut pas être amusant de prendre le mauvais chemin quand tout un peloton de voitures GT3 fonce dans le virage où vous venez de tourner…
C'est donc deux victoires de suite pour Marc VDS, mais désormais trois podiums pour le WRT : les deux équipes vont s'affronter au Paul Ricard en France dans un mois pour la troisième manche des six. Nous serons de retour en force pour la quatrième manche de la Blancpain Endurance Series : les 24 Heures de Spa.
1 : #3 PRO Marc VDS BMW Z4 (Palttala/Leinders/Martin) 73 tours
2 : Audi R8 LMS #2 PRO WRT (Piccini/Vanthoor/Sandström) +54.792s
3 : Audi R8 LMS #1 PRO WRT (Haase/Mies/Ortelli) +55.480s
4 : #24 PRO-AM Reiter Lamborghini Gallardo LP600+ (Hayek/Kox) +1:54.637s
5 : BMW Z4 #36 PRO DB Motorsport (Lemeret/van Hooydonck/den Boer) +2'06.113s
Jonathan Moore
Les Wash wash présents aux Blancpain Endurance Series 2012