En octobre 2023, Suzuki a présenté au monde sa toute première moto d'essai fonctionnant à l'hydrogène. L'occasion était le Japan Mobility Show 2023, et le véhicule était un fidèle Burgman 400 ABS équipé d'un groupe motopropulseur à hydrogène à la place de la version habituelle à essence.
Mais ce n'est pas pour ça que vous êtes ici.
Non, vous êtes ici pour l'une des autres nouvelles créations à deux roues que Suzuki a présentées au Japan Mobility Show 2023.
Son nom est e-Choinori, et il ressemble essentiellement à une renaissance électrique d'un scooter à combustion de 50 cmXNUMX extrêmement mignon et de faible puissance du passé de Suzuki. Lors du salon, les visiteurs ont pu observer le petit bonhomme de près et en personne. Et maintenant, plusieurs mois plus tard, nous avons notre premier aperçu d'un brevet pour donner un peu plus d'informations sur le fonctionnement possible de l'e-Choinori.
Selon Suzuki, le problème avec de nombreux véhicules électriques du dernier kilomètre alimentés par batterie est que les batteries sont logées de manière peu conviviale. Soit il faut soulever le siège au maximum pour y accéder, soit ils sont lourds et difficiles à transporter. Aucune de ces choses ne semble être des fonctionnalités particulièrement convaincantes si vous essayez de convaincre les personnes sceptiques d’en acheter une.
C'est quelque chose que la configuration et l'emplacement de la batterie illustrés dans ce brevet visent à corriger. Bien que les batteries soient encore sous le siège, elles sont assez faciles à glisser sans même avoir à vraiment toucher le siège, et encore moins à le déplacer.
En outre, il y en a deux, reflétant l'emplacement de l'autre de chaque côté de la zone sous le siège, juste à l'intérieur du cadre tubulaire. C'est peut-être simple, mais c'est aussi symétrique et bas, aidant à maintenir le centre de gravité bas.
Le moteur électrique, d’ailleurs, est situé sous le plancher. Dans le brevet lui-même, Suzuki décrit le plancher comme servant à agir comme un avant-toit pour aider l'eau de pluie à s'écouler et éviter de heurter le moteur dans une situation de conduite pluvieuse, mais je ne suis pas sûr si Suzuki a pris en compte l'effet que ce placement pourrait avoir lorsque le le cavalier rencontre une flaque d'eau.
Dans tous les cas, le brevet décrit également plusieurs broches de guidage positionnées dans chaque zone de montage de la batterie pour aider le cycliste à positionner facilement les batteries à leur emplacement correct après le chargement. Ceux-ci ne sont pas illustrés dans les dessins du brevet, mais ils sont décrits en détail dans le texte du brevet.
Puisqu'il ne s'agit pour l'instant que d'un brevet, aucun poids n'est indiqué pour chaque unité de batterie. Il n’est donc pas clair à ce stade quel type de poids Suzuki s’attend à ce que les acheteurs ou locataires potentiels de l’e-Choinori pèsent ; seulement qu'avoir deux batteries devrait signifier que chacune est plus légère que s'il s'agissait d'une seule unité avec la même capacité que les deux plus petites combinées.
Il est censé être un véhicule du dernier kilomètre, ce qui me fait imaginer des flottes de location d'e-Choinori qui pourraient être exposées aux éléments. Rendre les batteries si faciles d'accès pour les cyclistes les rend plus pratiques, mais comment ces batteries semi-exposées résisteront-elles potentiellement aux intempéries ? Même si les boîtiers sont classés IP67, auront-ils également une bonne résistance aux UV pour éviter d'être potentiellement compromis en restant trop longtemps en plein soleil ?
Peut-être que je prends un peu d'avance, car nous n'en sommes qu'au stade du brevet pour le moment. Si et quand Suzuki commercialise l'e-Choinori (et si c'est le cas, il est presque certain qu'il restera principalement en Asie), il lui reste tout le temps de développer davantage le petit scooter pour l'adapter à une utilisation pratique dans le monde réel.
Que pensez-vous de ce petit bonhomme et comment Suzuki compte configurer ses batteries ? Dites le nous dans les commentaires!