Il n’existe aucune autre série de sport automobile professionnel au monde aussi diversifiée que la Formula Drift. Les critiques pensent peut-être que les concurrents ne sont constitués que d’un groupe de voitures vieilles de 20 ans équipées de moteurs Chevrolet LS échangés, mais c’est loin d’être la vérité.
Dans mon dernier article sur les « guerres de puissance » en cours dans Formula Drift, j’ai demandé aux pilotes leur opinion personnelle sur le sujet ; certains donnent des réponses sérieuses et d’autres plaisantent. À Formula Drift Atlanta, j’ai rencontré diverses équipes parmi plus de 50 voitures, juste pour présenter un peu de ce que le sport a à offrir. Certaines équipes ont divulgué plus d’informations que d’autres, mais toutes ont abandonné les spécifications de base de ce qu’elles exécutent sous le capot.
Daijiro Yoshihara a remporté le championnat en 2011 au volant d’une voiture japonaise vieille de deux décennies à moteur LS, mais le sport a évolué, tout comme Daijiro et le reste de l’équipe Falken Tire/SPD Metal Works. Ils utilisent désormais une plate-forme Subaru BRZ avec un seul moteur LS turbo. La construction globale est encore en cours de développement puisqu’elle n’a fait ses débuts qu’à Long Beach, comme pour toute nouvelle plate-forme, il faut du temps pour trouver une formule gagnante.
Moteur : 477ci Racing Head Service block basé sur Chevy LS
Pistons : JE forgés 10:1
Culasses : Toutes Pro
Arbre à cames : Brian Crower
Admission : Garrett GTX5008R turbo
Gestion du moteur : MoTeC M880
Puissance : 950 Wh (estimée)
Darren McNamara a affirmé sur les réseaux sociaux que cette S14 est la voiture de drift la plus puissante au monde. Fondamentalement, ils ont maximisé le dynamomètre, il n’y a donc aucun moyen réel de savoir combien de puissance ils consomment.
Moteur : bloc en alliage 410ci Dart Machinery basé sur un petit bloc Chevrolet
Pistons : JE forgés 10:1
Culasses : Toutes Pro
Arbre à cames : Brian Crower
Admission : 2 turbos Garrett GTX3576R, Kinsler ITB
Gestion du moteur : MoTeC M880
Puissance : 1 200 Wh (estimée)
Dmac dit lui-même que c’est sans aucun doute la machine la plus puissante dont il dispose jamais conduit, et ce n’est pas pour comprendre pourquoi…
Micheal Essa a trouvé une combinaison gagnante très tôt dans la saison l’année dernière et cela l’a mené jusqu’à la victoire au championnat.
Cette fois, j’ai eu la chance de le voir construire la voiture à partir de zéro en moins de 30 jours.
Moteur : BMW S54 3,2 L
Pistons : CP forgés
Tiges : Carrillo
Admission : turbo Garrett GTX3582R à 20 psi, collecteur d’admission DOC Race
Gestion moteur : Pectel SQ6
Puissance : 750 Wh
J’ai toujours dit que Forest Wang avait les compartiments moteur les plus propres, et il s’est vraiment surpassé cette fois avec ce S14 propulsé par 2JZ. Vous pouvez consulter la fonctionnalité complète ici.
Moteur : Toyota 2JZ de 3,4 L à vitesse folle
Vilebrequin : kit de course Brian Crower
Pistons : CP forgés
Tiges : Brian Crower
Culasse : OEM porté et poli
Arbres à cames : GSC 274 degrés in/ex
Admission : Garrett GTX4088R turbo
Gestion du moteur : AEM
Puissance : 800 ch
Bien sûr, c’est la voiture qui a tout déclenché. C’est incroyable parce que si vous regardez le moteur de l’extérieur, il ne semble même pas qu’il puisse fonctionner. C’est très minimaliste et simple – c’est exactement ce que Daigo Saito aime.
Moteur : Toyota 2JZ de 3,4 L
Vilebrequin : Brian Crower Stroker
Pistons : JE forgés
Culasse : performances critiques à la mission, portée CNC
Arbres à cames : Brian Crower
Admission : turbo Garrett GTX4294R, kit de port direct Nitrous Express
Gestion moteur : HKS F-CON V Pro
Puissance : 1 200 ch (estimée)
Kyle Mohan a toujours dérivé des Mazda, et même s’il devient de plus en plus rare dans le drift professionnel de trouver ces voitures à moteur rotatif encore sous leur capot, il garde cela réel.
Moteur : Mazdatrix/KMR Mazda 20B 3 rotors, grand port routier de KMR
Admission : collecteur CXRacing, turbocompresseur à roulement à billes Turbonetics billet de 72 mm avec turbine de 75 mm
roue et carter de turbine .96a/r
Gestion moteur : Haltech
Puissance : 800 ch+
Cette année, il a finalement retiré le turbo 13B à double rotor et a opté pour une configuration à 3 rotors qui lui donne d’énormes quantités de puissance sans avoir à repousser les limites du moteur.
En termes de moteurs uniques, il n’y a rien de plus farfelu que la Scion tC de Fredric Aasbø, propulsée par un moteur conçu à l’origine pour une utilisation dans une mini-fourgonnette.
Moteur : Toyota 2AR-FE de 2,7 L
Vilebrequin : OEM
Arbres à cames : OEM
Admission : turbo BorgWarner EFR
Gestion du moteur : AEM Infinity
Puissance : 800 ch+
Le savant fou derrière tout cela est bien sûr Stephan Papadakis. De toutes les voitures de dérive dans lesquelles j’ai été passager, je dois dire que la tC de Fredric est la plus bruyante. Il a un son mécanique très aigu qui perce vos tympans.
Dave Briggs a en fait construit une Nissan 350Z propulsée par un V8, mais l’équipe n’a jamais réussi à la configurer correctement. En fin de compte, Dave a décidé de revenir à ses racines quatre turbo en ligne.
Moteur : Mazworx SR24VET (SR20 percé et course à 2,4 L avec tête VVL)
Admission : turbo Garrett GTX3582R, collecteur d’admission Mazworx
Puissance : 800 ch
Cela semble fonctionner pour lui, même s’il possède l’un des moteurs de plus petite cylindrée du domaine.
Cela fait presque une décennie qu’une S2000 n’a pas honoré le paddock de Formula Drift ; en grande partie parce qu’il était considéré comme un véhicule inadapté au sport. Chris Jeanneret a relevé ce défi et a construit la voiture de drift Honda ultime. Malheureusement, Chris n’a pas pu se qualifier hier car l’équipe rencontrait quelques problèmes.
Moteur : Honda K24A1 de 2,5 L
Vilebrequin : OEM
Pistons : Wiseco forgés
Arbres à cames : Skunk2 Tuner 2
Culasse : OEM CRV K24A1
Vannes : Série Skunk2 Pro
Admission : turbocompresseur Garrett GTX4088R, collecteur d’admission Skunk2 Ultra Series
Puissance : 940 ch
Road Atlanta était le début de cette toute nouvelle construction, donc des difficultés de croissance sont à prévoir. Il faudra probablement quelques événements supplémentaires avant que tous les bugs soient corrigés.
Depuis que je connais Taka, il a toujours utilisé un bloc 4A-G dans sa voiture de drift AE86. Il subissait beaucoup de pression pour passer à une cylindrée plus élevée et à un moteur plus moderne, alors quand il l’a fait, il a choisi de le garder dans la famille.
Moteur : Toyota 2A-ZFE 2,6 L
Vilebrequin : Brian Crower Stroker
Pistons : CP forgés
Arbre à cames : Brian Crower 272 degrés (ex)
Culasse : travail mécanique Port Flow Design, soupapes/ressorts Brian Crower
Admission : turbocompresseur Garrett GTX3576R
Gestion du moteur : MoTeC M800
Puissance : 700 ch (estimée)
En termes de rapport puissance/poids, la voiture de Taka se classe désormais parmi les meilleures d’entre elles.
L’une des configurations de châssis et de moteur les plus uniques appartient à Dean Kearney et à son V10 SRT suralimenté.
Moteur : Dodge SRT V10 8,0L détrôné
Pistons : JE forgés
Tiges : Aigle
Induction : compresseur Paxton NOVI 2500, système d’oxyde d’azote NX
Gestion du moteur : AEM
Puissance : 1 000 ch
Je suis toujours étonné que ce monstre de 8,0 litres concoure dans la même série que le moteur turbo de 2,4 litres de Dave Briggs. C’est ce que j’aime dans le drift.
Le pilote des Speedhunters, Charles Ng, voulait construire une voiture unique sur laquelle personne n’a jamais dérivé en compétition de Formula Drift. Mais il souhaitait également un moteur extrêmement fiable, capable de réduire facilement la puissance.
Moteur : Chevrolet LS1
Pistons : CP forgés
Tiges: Carillo
Culasses : Trick Flow
Arbre à cames : cames de grue
Admission : kit de compresseur CX Racing Vortech YSi
Puissance : 800 ch
Pour obtenir cet avantage supplémentaire, il semble que la majeure partie du peloton utilise une induction forcée.
Le pilote recrue Matt Coffman a sorti les gros canons avec un moteur Roush Yates entièrement construit. Un coup d’œil sous le capot et vous savez que l’équipe est à court de sang lors de sa première année professionnelle.
Moteur : Roush Yates 410ci Ford V8
Culasses : culasses Ford D3
Admission : Kinsler ITB avec filtre à air Coffman Racing/K&N
Gestion moteur : MoTeC M1
Puissance : 850 ch
Avec toutes ces voitures turbo sur le terrain, j’oublie qu’il y a encore des gars qui utilisent des configurations à aspiration naturelle – comme notre propre Vaughn Gittin Jr.
Cela montre simplement que quel que soit le type de pouvoir dont vous disposez, vous devez être capable de le mettre sur le terrain pour qu’il soit efficace.
Moteur : 410ci Dart Machinery petit bloc Ford
Vilebrequin : Bryant
Pistons : Roush Yates/JE forgés
Arbre à cames : Roush Yates/Comp Cams
Culasses : Roush Yates/Ford Racing
Admission : collecteur d’admission Roush Yates
Gestion moteur : MoTeC
Puissance : 840 ch+
C’est vraiment une chose de beauté, et en dehors du 2JZ caressé par Forest Wang, je pense que Vaughn possède l’un des compartiments moteur les plus propres de Formula Drift.
Dernier point mais non le moindre, il y a Chris Forsberg avec un moteur tout à fait unique sorti à l’origine d’une camionnette Nissan.
Moteur : Nissan VK56
Pistons : JE forgés
Vilebrequin : Bryant Racing
Induction : ITB personnalisés, filtration AEM, système nitreux NOS
Gestion du moteur : MoTec
Puissance : 1 000 ch (estimée)
Et bien voilà, ce n’est qu’un échantillon de la grande variété de centrales électriques que vous pouvez trouver dans le paddock de Formula Drift. Cela facilite mon travail, car si j’attends dans un virage aveugle, je peux réellement savoir quelle voiture arrive ensuite. Quel moteur les Speedhunters utiliseriez-vous si vous construisiez une voiture de drift conforme aux spécifications ?
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