À ses débuts, avant que Honda ne devienne la superpuissance technique qu’elle est aujourd’hui, la production a commencé avec un humble véhicule de banlieue qui apporterait la mobilité aux masses. Nous étions en 1958 et le modèle était le Super Cub. Bon marché à l’achat, simple à entretenir et incroyablement durable, il est devenu le véhicule automobile le plus produit de l’histoire, dépassant les 100 millions d’unités en 2017. Son châssis monocoque en acier embouti portait le moteur sous une colonne centrale, créant le format désormais emblématique du passage à niveau. Cette construction rendait également notoirement difficile toute modification significative.
Ce défi est précisément la raison pour laquelle le Cub est devenu un terrain si fertile pour les constructeurs personnalisés. Ce qui a commencé au Japon s’est rapidement répandu en Asie du Sud-Est, où la culture de l’approvisionnement en pièces détachées et de la fabrication a transformé le Cub en une toile. Les meilleurs respectent la silhouette tout en retravaillant fondamentalement l’ingénierie en dessous.
Cette Honda C70 de 1975 a commencé sa vie comme un véhicule de banlieue standard avant que Brian Ricketts ne décide de la pousser bien au-delà de son mandat. Après avoir construit plusieurs motos d’exposition, il a imaginé un Cub poussé à l’extrême. Hormis les fourches, la poupée, le garde-boue et le réservoir de carburant, tout le reste a été jeté. Toutes les pièces principales de la construction proviendraient directement de Malaisie.
Brian a construit un gabarit de cadre et un nouveau châssis à partir de tubes sans soudure étirés à froid, entièrement soudés au TIG dans son hangar. Le nouveau tube supérieur s’étire 60 mm plus longtemps que celui d’origine avec une inclinaison supplémentaire dans le cou. Les tubes s’interconnectent sous le corps d’origine en acier embouti, se terminant par un arrière semi-rigide. Chaque coude a été formé sur une cintreuse de tubes air-hydraulique faite maison.
Bien sûr, il est difficile d’ignorer que quelque chose d’un peu plus vivant a remplacé le quatre temps d’origine de 72 cm3 refroidi par air. Brian a acheté un monocylindre à deux temps Yamaha DT250MX de 1975, d’une puissance d’environ 24 ch, livré via une boîte de vitesses à cinq vitesses. Si vous évitez le calcul mental, cela représente une solide augmentation de 18 ch par rapport à l’équipement d’origine.
La carrosserie a dû être remodelée pour accepter le moteur plus gros, que Brian a reconstruit et détaillé lui-même. Il note, avec le genre d’euphémisme sec que seul un constructeur amateur peut faire, que le moteur « sort par la droite mais n’entre que par la gauche ». Compte tenu de l’ajustement serré et de la peinture brillante, nous pouvons supposer que c’est une expérience angoissante.
L’allumage a été converti en 12 volts à l’aide de composants fournis par Rex’s Speed Shop, soutenus par un métier à tisser personnalisé. Le Yamaha simple respire à travers une glissière ronde avec une entrée à 90 degrés et les gaz d’échappement sortent via un système unique en acier inoxydable intégrant une chambre d’expansion et une sortie avant.
Les détails du châssis renforcent le fait qu’il ne s’agit pas simplement d’un échange de moteur. À l’avant, les fourches d’origine ont été élargies de 60 mm avec un peu de précharge ajoutée aux ressorts, serrés par des étriers modifiés. Une jante Racing Boy de 3,5 pouces est associée à un Y125Z modifié (un cyclomoteur non proposé ici aux États-Unis), arrêté par un disque RCB de 300 mm et un étrier RCB double piston. Brian a ajouté un contre-levier personnalisé au support d’étrier, conçu pour réduire la portance avant au freinage.
À l’arrière, une jante Racing Boy de 4,5 pouces s’associe à un moyeu Y125Z assorti et à un disque RCB de 260 mm avec un étrier monopot. Le bras de couple est articulé en rose pour un réglage facile, et la configuration de la chaîne et du pignon est sur mesure. Un maître-cylindre Racing Boy alimente le système via les conduites Goodridge. Les barres Renthal Moto X et l’appareillage de commutation minimal maintiennent le cockpit mince et utile.
Le garde-boue arrière d’origine a été sérieusement étiré et la protection avant a été entièrement supprimée. Le réservoir d’origine et les panneaux latéraux restent, ancrant la silhouette, tandis que le siège a été regarni en cuir par Sam Trigg. Del Whitaker de DW Automotive a déposé des bonbons Root Beer avec des flammes fantômes, tandis que le placage était assuré par S&T Chrome et le polissage réalisé par Brian lui-même. Au bord du trottoir, l’arrivée trace une ligne prudente entre la construction du spectacle et la menace de la rue.
Tout compte fait, le C70 de Brian a conservé juste assez de sa silhouette pour se lire comme un Cub, tout en portant la forme à un tout autre niveau. Sa position surbaissée et sa coupe massive capturent l’esprit du garçon de course, tout en intégrant des goodies rapides et un savoir-faire pour en faire plus qu’une nouveauté. Le Super Cub a été construit pour mobiliser des millions de personnes, mais celui-ci a été construit pour tester ses limites.
Photos de Del Hickey
