Au cours des derniers mois, nous vous avons présenté de nombreux reportages sur la région scandinave, et pour cause. Les constructions modifiées et de sport automobile dans ce petit coin du monde défient tellement les conventions qu’aucune voiture ne peut vraiment être prise au pied de la lettre.
S’il y a jamais eu une machine qui a davantage fait ressortir ce point, c’est bien la Volkswagen Golf R32 Dala Performance de Björn Forsman Roos. Puristes, vous êtes prévenus…
La VW jaune et noire ne devrait pas avoir besoin d’être présentée aux lecteurs suédois ou aux habitués de Gatebil. Construite à l’origine (et achevée en 2011) par Peter Steinwandt de PSW Engineering et le pilote Daniel Björk, la Golf mutante drift a décimé les pneus et la concurrence au cours des deux dernières années, aboutissant à une victoire convaincante du championnat de drift NEZ (zone nord-européenne) en 2012. . C’est secret? Une conversion de propulsion arrière et un échange de moteur Chevy LS1 bien réglé.
Lorsque PSW a commencé à construire une nouvelle voiture pour les efforts de dérive de Daniel en 2013, la Golf a été mise en vente, trouvant rapidement une nouvelle maison chez Dala Performance. Björn n’avait pas seulement aimé ce qu’il avait vu la première fois qu’il l’avait vu tourner une roue avec colère, mais plus encore, le potentiel de le développer encore plus. plus loin.
Avec 450 ch et un mur de couple implacable prêt à se déchaîner à la moindre provocation du pied droit, la Golf n’était certainement pas à court de puissance, mais comme tant de constructions de Gatebil nous l’ont montré, une logique sensée de construction automobile semble rarement prévaloir dans cette région. . Comme Björn me l’a si simplement dit : « L’effet sans le turbo suffisait, mais c’est toujours plus de plaisir avec plus.
La base LS1 à carter sec reste la même que lorsque Peter a fait campagne avec la voiture la saison dernière. C’est également un ensemble sérieux, comprenant des pistons forgés Wiseco, des bielles forgées Lunati et un vilebrequin Stroker forgé qui pousse la cylindrée de 345 ci à 383 ci, ou de 5,7 L à 6,2 L pour les modèles à inclinaison métrique.
Ce n’est cependant pas un, mais deux turbocompresseurs Precision plutôt gros qui ont véritablement réveillé le monstre intérieur. Si les jumeaux qui flanquent les rives du Chevrolet V8 ne le font pas pour vous, je suis sûr que les chiffres qu’ils ont contribué à générer le feront absolument.
En effet, lorsque la puissance maximale est augmentée via les wastegates Precision de 46 mm, une puissance ahurissante de 1 056 ch et 1 400 Nm est obtenue.
Les chiffres à quatre chiffres sont une chose, mais si l’on considère les dimensions compactes de la Golf et son poids de 1 100 kg, cela devient très cDécouvrez à quel point cette petite voiture est folle. Mais on s’y attendrait avec un rapport puissance/poids de près de 1:1.
Alimenter le feu
Pour capitaliser sur l’induction forcée générée par les turbos, un collecteur d’admission Edelbrock Pro-Flo XT EFI à haut débit doté d’une grande chambre de plénum et de glissières coniques se trouve carrément au-dessus du moteur, aux côtés de bobines MSD et de deux rampes d’alimentation en carburant Edelbrock.
Ce dernier fait partie d’un système de carburant important qui alimente le moteur via de grandes conduites de carburant tressées en acier inoxydable, un régulateur réglable Nuke Performance et huit injecteurs Delphi de 893 cm3.
L’installation se poursuit dans une cavité personnalisée à l’arrière de la voiture, qui, avec une pile à combustible en alliage personnalisée, comprend une pompe à carburant Barry Grant série 400 qui alimente trois pompes DeatschWerks DW301 installées à l’intérieur du collecteur. Selon Björn, le LS1 biturbo présente encore beaucoup de potentiel inexploité. Si, ou peut-être quandil décide finalement de savoir à quel point quelques améliorations autour du système de carburant seront nécessaires avant que la voiture puisse retourner sur le banc Dala Performance.
Bien que la transmission ait été construite de manière robuste la première fois en utilisant des équipements de qualité comme une boîte à chien à quatre vitesses Jerico WC4, il n’a pas fallu longtemps pour que des faiblesses commencent à apparaître face à plus du double de la puissance d’origine du moteur Chevy réglé.
Selon Bjorn, l’arrière de la Volvo précédemment installé « n’a pas géré l’effet ». Lisez-y ce que vous voulez. À sa place, et jusqu’à présent s’est révélée fiable sous toutes les contraintes, se trouve une unité Chevy à 10 boulons, gracieuseté d’une voiture de course Camaro Cup.
À l’exception de quelques modifications mineures qui ont dû être apportées lorsque la nouvelle partie arrière a été fusionnée dans l’agencement personnalisé à quatre bras, le réglage de la suspension reste en grande partie tel qu’il était lorsque PSW a construit la voiture. Tout simplement, il n’y avait aucune raison pour que Björn commence à s’en mêler étant donné les précédentes victoires de la Golf.
Conçus autour d’une configuration de style rallycross, les amortisseurs Sachs sont utilisés dans les coilovers avant fabriqués sur mesure avec un engrenage Öhlins à l’arrière. Björn, bien sûr, était plus qu’heureux de nous démontrer les capacités de contre-braquage de la Golf.
Comme on peut s’y attendre pour une conversion d’un V6 transversal à un V8 longitudinal et d’une transmission intégrale à traction arrière, il y a beaucoup d’ingénierie dans cette voiture que vous ne voyez tout simplement pas. Björn me dit que l’empattement reste le même que lorsque la Golf est sortie des chaînes de production de VW, mais on ne peut certainement pas en dire autant de la piste qui a nécessité l’installation de larges ailes Volkswagen Motorsport à l’avant et à l’arrière.
Le bureau
Le bureau est un espace propre et fonctionnel. En raison des modifications majeures apportées au plancher et au pare-feu, les sièges et les commandes sont situés plus profondément dans l’habitacle. Il n’y a rien de mal non plus à cette position de conduite avec siège surbaissé.
Doté de godets de course Sparco Sprint V et de harnais Sandtler, c’est également un aménagement de qualité. Sous cet angle, vous verrez une partie du travail que PSW a consacré au châssis ; en particulier la nouvelle section de plancher et les bacs de roue arrière.
Cette pédale de droite est tout ce qui sépare Björn de plus de 1050 ch. Prudence devrait être exercé, mais je ne suis pas sûr que ce mémo soit jamais parvenu.
Un compteur de vitesse n’est pas requis, mais un tachymètre Sport-Comp de 10 000 tr/min et Shift-Lite le sont absolument. Je suis sûr que les autres jauges d’Auto Meter et le compteur de boost STRI 3,0 kg/cm sont également utiles pendant ces rares moments où la Golf n’est-ce pas étant conduit depuis les vitres latérales.
Même si Björn n’a mis la main sur la voiture que depuis peu de temps, c’est tout le temps dont il a eu besoin pour transformer l’un des drifts les plus fous d’Europe en quelque chose de véritablement fou.
Cependant, il s’empresse de souligner que la voiture ne serait pas la moitié de ce qu’elle est aujourd’hui si Peter Steinwandt et Daniel Björk ne l’avaient pas conçue selon des normes aussi élevées dès le départ. Apparemment, c’est très facile à conduire, mais je vais devoir croire Björn sur parole à ce sujet.
Pendant les longs mois froids de l’hiver à venir, Björn s’occupera d’améliorer le refroidissement de l’huile pour contrôler la température du moteur et de négocier les contrats de sponsoring pour la saison 2014. Personne ne peut deviner où va la Golf, mais étant donné les possibilités de travail, nous sommes impatients de le découvrir.