Une grande puissance et un aérodynamisme tout aussi important sont les deux principaux attributs dont toute voiture d’attaque contre la montre sérieuse aura besoin de nos jours. Si vous voulez aller vite, vous avez besoin de puissance et si vous avez la puissance, vous devez être capable de la libérer efficacement, afin de pouvoir accumuler de la vitesse et en conserver autant dans les virages. Voir la progression du sport au cours des dernières années a été vraiment intéressant, voir ces temps au tour diminuer, être étonné par les choses apparemment impossibles qui ont été accomplies, sans parler de toujours se demander comment tout cela pourrait être amélioré. Tout cela est bien beau, mais en tant que simple mortel avec un budget limité et un petit projet de voiture en parallèle, la plupart de ces voitures sont tout simplement bien trop avancées.
C’est pourquoi ce sont toujours les constructions les plus terre-à-terre qui m’ont le plus attiré, depuis que j’ai commencé à couvrir la scène tuning japonaise, et je pense que la voiture que j’ai pour vous aujourd’hui en est un parfait exemple. De plus, le fait qu’il s’agisse d’une NSX la rend d’autant plus spéciale – elle reste l’une des voitures de sport les plus recherchées du Japon et qui occupera à jamais une place spéciale dans le cœur de chacun. Il s’agit de l’un des derniers projets de Kakimoto Racing, une voiture que nous avons vue progresser lentement depuis qu’elle a été repérée pour la première fois il y a quelques années lors du Nagoya Exciting Car Showdown. Malheureusement, étant basé à Osaka, dans la région du Kansai au Japon, l’équipage de Kakimoto ne prend jamais vraiment la voiture dans le nord et ne participe jamais à des événements d’attaque contre la montre que nous connaissons et aimons, comme la Super Battle et la Battle Evome. Même si je ne l’ai jamais vue en action, c’est une voiture qui m’a toujours intéressé.
La façon dont chaque aspect de la voiture a été amélioré sans toucher à l’équilibre initial dont la NSX se vantait à sa sortie de l’usine Honda il y a toutes ces années est pour moi quelque chose qui mérite vraiment d’être félicité. S’ils avaient voulu créer un record, ils l’auraient démonté, mis le moteur au rebut et l’auraient remplacé par quelque chose d’extrêmement puissant, en l’associant à un ensemble aérodynamique développé par CFD, à une transmission dérivée du sport automobile et en époustouflé les gens dans le processus. Mais ils ne l’ont pas fait, ils l’ont gardé réel faute d’un meilleur mot, créant ainsi quelque chose d’aussi génial. Certains d’entre vous savent probablement que Kakimoto est l’un des plus anciens fabricants de pots d’échappement au Japon, mais vous ne saviez probablement pas qu’ils construisaient également des voitures folles à grande vitesse et à traînée à l’époque pour développer leurs propres produits de moteur et divers. mises à niveau. Les pots d’échappement sont ce qu’ils proposent aujourd’hui, qu’il s’agisse d’unités disponibles dans le commerce ou de versions entièrement personnalisées qu’ils peuvent fabriquer en quelques jours pour tous ceux qui veulent quelque chose de spécial. Mais j’en parlerai davantage lors de la visite des magasins que je ferai ce mois-ci, car c’est sur la NSX que je veux me concentrer ici, en commençant d’abord par la carrosserie.
Ce qui rend ce projet d’autant plus terre-à-terre, c’est qu’ils n’ont jamais voulu commercialiser aucune de leurs pièces avec ; c’est pourquoi la carrosserie personnalisée qu’ils ont créée n’est pas à vendre – les panneaux n’étaient que des pièces uniques pour cette voiture. Je parle de choses comme les ailes élargies, là pour les aider à avoir les voies avant et arrière les plus larges possibles.
Ensuite, il y a le diffuseur avant en fibre de carbone avec une lèvre allongée, maintenu en place par une série de dispositifs de réglage. Cela rejoint une configuration de canard assez sauvage, encadrée de chaque côté pour aider à pousser l’avant de la NSX vers le bas sur le tarmac et à la faire mordre même dans les virages les plus difficiles.
Le combo roue/pneu semi-slick RAYS Volk Racing CE28N et Kumho offre une meilleure adhérence, 245/35 sur les dix-huit de 8,5 pouces de large à l’avant et 285/35 sur les arrières 18×10,5. Des amortisseurs réglables Kakimoto avec ressorts de 8,9 kg/mm sont utilisés à l’avant, ainsi que des bras triangulaires réglables uniques qui, comme tout le reste, ont été construits en interne. Mais cela ne fait qu’effleurer la surface. Vous voyez, la NSX, lors de son développement initial, a eu un léger crash qui a gravement endommagé l’avant. Plutôt que de tenter de réparer le châssis en aluminium, Kakimoto a décidé d’en profiter et a littéralement coupé l’avant de la voiture.
Ils ont fabriqué un cadre tubulaire à la place, ce qui leur a permis de concevoir des points de reprise de suspension personnalisés pour obtenir une géométrie plus orientée vers la piste. Étant donné que l’acier et l’aluminium ne peuvent pas être soudés ensemble, toute la partie avant a été boulonnée, collée et rivetée au châssis léger de la NSX, ce que vous pouvez très bien voir en jetant un coup d’œil sous le capot ventilé. C’est également là que se trouve le radiateur personnalisé ARC, ainsi qu’un petit ventilateur d’extraction électrique.
Vous pouvez vraiment apprécier le travail sous la voiture : les barres stabilisatrices personnalisées, les maillons à rosace, les déflecteurs et avoir un aperçu de la façon dont le diffuseur avant se connecte au reste du plancher. Les freins d’origine NSX n’allaient évidemment pas suffire, alors les six pots sans fin se chargent de réduire la vitesse rapidement et efficacement. Les conduits de frein garantissent également un bon refroidissement, de sorte que la pédale centrale est toujours prête à l’action, quel que soit le nombre de tours effectués par la voiture.
Les ailes arrière cloquées donnent à la voiture une position très utile, presque GT-Racing, tandis que les doubles prises d’air latérales ont des tâches très importantes à faire, à savoir alimenter en air le compartiment moteur et maintenir le jeu de freins arrière Brembo à quatre pistons. -jusqu’à la température de fonctionnement. Avec des niveaux décents d’appui avant générés à grande vitesse, trouver une configuration équilibrée pour l’arrière figurait également en bonne place sur la liste des choses à faire.
Alors que l’aile arrière GT surélevée était là dès le premier jour, le diffuseur arrière et les canards latéraux ont suivi une série d’étapes évolutives, un peu comme les extracteurs qui ont la tâche délicate de canaliser l’air sous la voiture et de le libérer. sans provoquer de tourbillons indésirables. Les quatre ouvertures sur le pare-chocs arrière ajoutent à cela en réduisant encore davantage la traînée. Avec la configuration du moteur central et la force d’appui élevée générée, il était nécessaire de faire fonctionner des ressorts très durs de 23,2 kg/mm sur les amortisseurs arrière Kakimoto pour supporter tout ce poids.
Avec la voiture soulevée dans les airs à l’intérieur du garage Kakimoto, vous pouvez vraiment voir tout le travail qui a été effectué pour créer une configuration souterraine fonctionnelle. Elle n’est peut-être pas aussi avancée que d’autres voitures d’attaque contre la montre, mais elle fait très bien son travail.
Rendre l’aluminium plus rigide
En ouvrant la portière du côté conducteur, il devient immédiatement évident que rendre la voiture aussi rigide que possible était l’un des objectifs de ce projet.
Tout comme l’avant personnalisé, l’arceau de sécurité fabriqué sur mesure est riveté et collé sur le châssis, avec d’innombrables tuyaux de renforcement supplémentaires renforçant encore son effet. Cela a peut-être ajouté un peu de poids à la voiture, mais les gains en rigidité compensent largement.
Depuis le siège baquet Recaro SP-G, le conducteur a joliment disposé l’instrumentation Defi avec laquelle jouer, le grand tachymètre facile à lire occupant le devant de la scène.
Le câblage personnalisé de l’ECU Motec M48 a été un travail monumental, mais qui a apporté d’innombrables avantages lorsqu’il s’agissait d’extraire le meilleur du moteur. Mais nous en reparlerons dans le prochain chapitre…
Bien que l’approche pragmatique ait fait du cockpit une question de fonctionnalité, la disposition a définitivement une cohérence : l’instrumentation auxiliaire bien choisie, le panneau de commande simple et la façon dont les zones dénudées exposées sont recouvertes d’un tissu semblable à du daim pour nettoyer. les choses. Tout cela donne le genre d’intérieur que nous n’avons pas l’habitude de voir sur les voitures JDM, qui ont pour la plupart tendance à négliger l’intérieur.
Le Neko Corporation LCD640 est peut-être une unité plus ancienne, mais il fait toujours très bien le travail, affichant une variété de paramètres des entrées et sorties de l’ECU. Sa fonction principale dans la NSX est cependant d’afficher le mélange air/carburant.
L’appareillage de commutation de la voiture a été regroupé là où se trouvaient autrefois les commandes de climatisation et audio, ainsi qu’une jauge de carburant Auto Meter et l’interrupteur de coupure pour l’électricité. Vous pouvez également voir le dispositif de réglage de l’équilibrage des freins Tilton, utile pour affiner les réglages de freinage de la voiture en fonction des conditions d’adhérence et bien sûr du tracé de la piste.
Réponse électrisante
En soulevant le capot moteur léger en lexan, vous découvrirez le cœur de la NSX. Vous ne trouverez pas de turbocompresseurs ou de compresseurs ici, car l’induction forcée n’était tout simplement pas une voie que Kakimoto avait l’intention d’emprunter. L’idée était d’améliorer encore le moteur et de créer un équilibre optimal entre puissance, couple et réponse. Pour commencer, le C30A a été extrait du compartiment moteur et démonté. Le bloc en aluminium a été alésé et affûté pour pouvoir accueillir les pistons forgés de 92 mm légèrement plus grands, ce qui donnerait une légère augmentation de la capacité à 3 110 cm3. Celles-ci sont ensuite reliées aux bielles et manivelles en titane d’origine, et équilibrées selon des tolérances très élevées pour garantir une rotation sans vibrations jusqu’à la ligne rouge de 9 000 tr/min. Les orifices d’admission et d’échappement des deux culasses ont été légèrement polis pour lisser et augmenter le débit, tandis que les soupapes d’admission et les joints de culasse du moteur C32B de dernière génération ont été échangés. Des cames fraisées sur mesure ont suivi, arborant des lobes soigneusement profilés pour le calage normal ainsi que pour le côté VTEC, spécialement conçus pour prendre en compte chaque mise à niveau effectuée sur le moteur. Voulant maximiser le véritable potentiel du V6, la configuration d’origine à accélérateur unique n’allait tout simplement pas le réduire. La « réponse électrisante » était un objectif clé, c’est pourquoi Kakimoto a conçu sa propre configuration mécanique à six gaz, chacun des six cylindres respirant à travers des voies individuelles de 48 mm et des piles de vitesse courtes.
Les configurations à moteur central ont un problème inhérent de températures élevées du compartiment moteur avec très peu d’air pour refroidir les choses, il n’est donc pas surprenant que Kakimoto ait créé une boîte à air en carbone pour protéger les six piles de vitesse des températures sous le capot.
La boîte scellée est alimentée en air par l’admission arrière du côté passager et, à grande vitesse, peut en fait générer une pression positive, donnant une petite sorte d’effet d’air dynamique.
Avec tout moteur atmosphérique très nerveux, l’équilibre subtil entre l’admission et l’échappement est essentiel pour tirer le meilleur parti d’une configuration particulière. Combien de fois avez-vous entendu des histoires de personnes installant des pots d’échappement de gros calibre sur leur voiture NA et perdant à la fois puissance et couple ? Étant l’un des fabricants de pots d’échappement personnalisés les plus respectés au Japon, cela n’allait pas poser de problème pour Kakimoto, qui a conçu un ensemble de collecteurs complexes qui déversent les gaz dans un tuyau unique à sortie centrale surmonté d’une paire d’embouts recouverts de titane. Cela crée la contre-pression exacte dont le moteur a besoin pour maximiser sa puissance et son couple qui culminent à 345 ch à 6 900 tr/min et 362,8 Nm respectivement.
Si vous vous demandez à quoi ressemble ce type de configuration moteur, c’est une bonne chose que le magazine français Autoworks ait testé la voiture à la mi-2012. Comme vous pouvez le voir, ils travaillaient encore sur le package aérodynamique à l’époque, mais ce son – wow !
La transmission a suivi et, avec l’embrayage à double disque Exedy, une transmission NA2 à six vitesses a été installée. Cela envoie la transmission via une transmission finale plus courte au LSD bidirectionnel ATS, une configuration qui renforce encore la nature explosive du moteur. Pour garantir fiabilité et longévité, Kakimoto a même conçu son propre refroidisseur de transmission composé d’un petit radiateur à chicanes, monté à l’intérieur du coffre et alimenté par les deux conduits NACA sur le couvercle.
Un renforcement supplémentaire du châssis a également été réalisé dans le compartiment moteur et dans la partie arrière de la voiture, et comme à l’avant, du collage et du rivetage ont été nécessaires pour fusionner les tuyaux en acier au cadre en aluminium.
Cette NSX est en grande partie un travail en cours, une façon pour Kakimoto de s’amuser à côté tout en faisant connaître son nom. C’est quelque chose qu’ils ont toujours fait au cours de leurs près de quarante ans d’histoire et quelque chose qu’ils continueront de faire à l’avenir. Après tout, comme on dit : « La course améliore la marque !‘
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