Pour quiconque en dehors de l’Europe, le Ford Taunus TC peut être quelque peu inconnu. Fondamentalement, cette variante de coupé fastback de la Mk3 Cortina (« TC » signifie Taunus Cortina) a été produite en Allemagne de 1970 à 1975 et pouvait être achetée avec différentes configurations de moteur allant d’un quatre cylindres de 1,6 L à un V6 de 2,3 L. Quoi Andrés Arnover d’Estonie a créé, cependant, est un peu différent.
On ne peut nier le style inspiré des muscle cars du coupé Taunus TC, et bien que le V6 de Cologne dans les modèles haut de gamme ait une puissance décente, ce dont la voiture avait vraiment besoin pour être à la hauteur de son image était un V8. Andres le pensait aussi.
Avant d’entrer dans les détails de ce Taunus GXL de 1972 à moteur V8 Windsor 434ci, vous devez savoir qu’il était auparavant propulsé par un V6 Cosworth de 2,9 litres. C’était une configuration très cool pour la voiture (que vous pouvez voir ci-dessus en action en 2014), mais en sachant un peu plus sur Andres, vous comprendrez pourquoi huit cylindres étaient toujours destinés à se retrouver dans le compartiment moteur.
Vous voyez, Andres possède une Mustang précédemment présentée qui détient deux records du monde de course de dragsters Ford à petit bloc, vous pouvez donc dire qu’il sait une chose ou deux sur la vitesse avec un V8 traditionnel.
La combinaison de moteurs de ce Taunus est simple mais efficace, construite autour d’un petit bloc V8 Dart Windsor 434ci (7,1 L) en aluminium avec des pistons forgés Diamond 10,0: 1 et une manivelle Callies Magnum 4,00 temps. Avec deux turbos Boostlab de 78 mm pour la conduite et de l’éthanol dans le réservoir de carburant, la configuration gérée par l’ECU Haltech Platinum Sport 2000 est bonne pour 1 550 ch et 1 350 lb-pi sur 18 psi de pression de suralimentation.
C’est beaucoup de grognement à mettre au sol, vous pouvez donc parier qu’Andres a spécifié le Taunus TC avec tout ce qu’il faut. Il y a une transmission M&M Powerglide à 2 vitesses qui s’écoule vers un arrière Ford de 9 pouces et le combo classique de pneus Hoosier Quick Time Pro 28 × 11,5 × 15 enroulés autour de roues Weld. Afin d’adapter les gros pneus à l’arrière, Andres a élargi les ailes arrière d’environ quatre pouces, ce qui est visuellement le plus grand changement à l’extérieur autre que la prise d’air sur le capot, qui était une autre nécessité.
Vous ne trouverez plus aucun des «Grand Xtra Luxury» fournis avec le badge GXL à l’intérieur de ce Taunus TC. Aujourd’hui, la cabine des années 70 abrite une paire de sièges de course modernes et un arceau de sécurité, sans parler de l’électronique contemporaine sous la forme d’un tableau de bord Haltech Racepak IQ3. Les jauges AutoMeter Sport Comp sont toujours utilisées.
Pour moi, la meilleure partie de cette construction Taunus est qu’elle peut être conduite dans la rue et fonctionner à l’essence si nécessaire. Cela explique la plaque d’immatriculation « Hot Rod Drag Week » sur le véhicule. C’était un rêve de longue date pour Andres de participer à l’événement de course de dragsters le plus difficile au monde, et expédier la voiture à 5 000 milles de chez lui n’était qu’une infime partie de l’expérience.
En Estonie, vous ne pouviez pas légalement conduire cette voiture sur la route, mais aux États-Unis, Andres n’a pas eu ce problème pendant la Drag Week. Le faire tout en tirant une remorque était en effet un défi, mais Andres dit que c’était tellement gratifiant.
Aux différents arrêts, la Ford a affiché un temps écoulé moyen de 8,7 secondes et une vitesse de 161 mph (260 km / h) – pas mal pour un châssis qui pèse 3 085 lb (1 400 kg).
Je ne sais pas ce que l’avenir réserve à cette voiture car Andres l’a déplacée maintenant. Mais elle restera dans ma mémoire comme une vraie muscle car – juste fabriquée en Europe.
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