Je suis Charles Ng depuis que je l'ai rencontré au Formula Drift Pro-am en 2009. Il dérivait dans un S13 principalement d'origine, propulsé par SR20 et il le tuait sur les inclinaisons notoirement difficiles de l'Irwindale Speedway.
Je ne savais pas qu'il était déjà un pilote chevronné dans le championnat asiatique des voitures de tourisme ainsi que dans diverses séries amateurs de monoplaces.
Certains pilotes ont du mal à évoluer dans le drift professionnel et certains pilotes réussissent bien. Dans le cas de Charles, il était un prétendant au titre de Rookie Of The Year lors de la saison 2010 de Formula Drift, et après avoir atteint le Top 8 à plusieurs reprises, il semblait qu'il allait remporter ce titre tant convoité jusqu'à ce qu'un peu de malchance et quelques dures batailles l'ont mis hors course vers la fin de la saison.
Eh bien, Charles est de retour au Sonoma Raceway (anciennement Infineon) mais cette fois ce n'est pas pour le drift professionnel. Il est l'un des 23 pilotes qui ont traversé l'Atlantique pour le tout premier événement du Championnat du monde des voitures de tourisme en Amérique du Nord. Il conduisait le numéro 7 de la Liqui Moly E90 BMW 320TC. Je me suis assis avec lui pour parler de sa campagne en WTCC.
Charles, merci de m'avoir rencontré. Tout d’abord, le drift vous manque-t-il ?
Cela me manque beaucoup, même si j'ai enseigné en Europe lors d'événements de base. Mon ami organise des événements locaux sur piste et il me laisse sortir les voitures drift de l'école.
Cela n’a rien à voir avec le pilotage de Formula Drift, donc le drift de compétition me manque vraiment. Les pilotes qui sont devenus mes amis me manquent surtout, comme Joon et Mike Essa. C’étaient aussi mes coéquipiers.
Alors tu penses que tu veux revenir bientôt ?
Oui, mais tout dépend de ce à quoi ressemblera le calendrier du Championnat du monde des voitures de tourisme l’année prochaine. Mon objectif numéro un est de participer à nouveau à la saison complète du WTCC. Tout dépend vraiment si je peux monter un programme.
En même temps, je suis toujours à la recherche d’une opportunité de faire au moins un ou deux tours de Formula Drift. On m'a demandé à plusieurs reprises de participer à la Formula Drift Asia, mais le calendrier entre toujours en conflit avec le WTCC. Je cherche certainement à faire quelques tours de Formula Drift en Amérique du Nord, mais malheureusement pas toute la saison.
Vous m'avez mentionné plus tôt qu'il était beaucoup plus facile de dériver dans votre RX-7 que de conduire votre BMW en WTCC. Parlez-m'en un peu plus à ce sujet.
Pensez-y de cette façon : lorsque vous dérivez, la voiture est en fait configurée pour aller de côté, donc la voiture est assez à l'aise lorsque vous faites cela.
Ces voitures du WTCC sont conçues pour adhérer, donc en gros, vous ne vous contentez pas de faire glisser la voiture et de vous amuser, mais vous essayez en fait d'enchaîner tous les virages de la manière la plus rapide possible.
Vous utilisez le maximum des quatre pneus, ce qui signifie que vous allez glisser à coup sûr, mais vous allez glisser juste assez pour utiliser l'angle de dérapage des pneus pour contourner le virage le plus rapidement. À ce stade, vous êtes à la limite absolue.
J’essaie donc de réaliser le meilleur temps au tour en faisant glisser la voiture sur la piste à peine mais à chaque virage. Être capable de trouver cette fine ligne entre démarrer et garder le contrôle dans tous les virages et pendant 15 tours consécutifs et avec des voitures à quelques centimètres de vous est définitivement un défi.
Avec le drift, nous mettons tout en jeu lorsque nous partons courir, mais la différence est que ce n'est qu'un ou deux runs consécutifs. Vous avez donc le temps d’y réfléchir, mais quand vous êtes avec 20 voitures ou plus sur la piste, c’est beaucoup plus difficile d’y réfléchir.
Surtout lorsque nous sommes pare-chocs contre pare-chocs et que nous frottons et embrassons beaucoup les pare-chocs, c'est une tâche assez difficile de gérer les pneus et les angles de dérapage de la voiture à chaque virage tout en définissant les bons points de freinage.
C'est un défi différent et je ne dirais pas que c'est plus difficile que le drift, mais cela demande beaucoup de concentration et de concentration lors d'une course sprint de 30 minutes. Surtout quand nous essayons de passer, car nous devons trouver nos opportunités de passes et une fois que vous en avez trouvé une, vous devez plonger dans cet écart avant qu'il ne se comble.
Parfois, cela peut signifier que vous devez sortir de la piste sur deux roues ou sauter le trottoir et parfois même sur trois roues. C'est un monde tellement différent de celui de la dérive
Alors, lorsque vous participez à un événement de drift, vous ne conduisez pas à 100 % ? Conduisez-vous un peu en dessous de la limite absolue ?
Je pense que c'est différent parce qu'en drift, si vous avez une voiture très rapide, vous n'êtes pas obligé d'attaquer à 100 %. Par exemple, lorsque vous êtes dans le Top 32, il y a de fortes chances que vous n'ayez pas à pousser si fort pour battre votre adversaire tant que vous vous êtes qualifié haut.
En WTCC, à partir du moment où on enfile ses gants, il faut y aller à 100% dès le départ, du premier au 15e tour. Mais là encore, en drift, il faut vraiment tout donner, et parfois on fait des erreurs. et vous avez terminé pour le week-end. Les deux sont donc très différents.
Êtes-vous toujours nerveux avant une course de sprint ?
En fait, oui. Je deviens nerveux quand j'attends dans la voiture ou si je suis sur la grille. Nous sortons et nous alignons en fonction de nos positions de qualification et il y a tellement de monde autour de vous, mais vous êtes simplement assis dans la voiture. Tout ce à quoi vous pouvez penser, c'est à la course à venir.
J'essaie de ne pas trop réfléchir et de me concentrer sur autre chose que la course. Mais une fois le drapeau vert lancé, je ne suis plus nerveux, car on est tellement concentré qu’on n’a pas le temps d’être nerveux.
Et quand tu dérivais ? Êtes-vous devenu nerveux?
Pour moi, quand je cours roue contre roue, je me sens nerveux avant, mais en drift, c'est après. Après avoir terminé une course, je veux savoir si j'ai gagné ou perdu un tandem. C'est là que la nervosité arrive. Ou même en qualifications, je dois attendre que l'équipage passe à la radio pour me donner mon score.
Je me souviens que Vaughn me disait qu'il devenait assez nerveux au début de la compétition lorsqu'il se retrouvait dans le Top 32, mais qu'à mesure qu'il progressait dans les catégories, il devenait de plus en plus détendu.
Oui, je suis pareil, même si au cours de ma saison avec Formula Drift, je n’ai pas vraiment pu vivre cela car le plus loin que j’ai atteint à plusieurs reprises était le Top 8.
C’est aussi l’une des raisons pour lesquelles je souhaite revenir à Formula Drift.
Alors, vous avez des affaires en suspens ?
Oui, et je ne dirais pas que ma voiture était mauvaise lorsque je courais en 2010, mais avoir une voiture rapide est très important – surtout de nos jours. Je dois donc m’assurer qu’à mon retour, j’ai une bonne voiture.
Alors dites-moi, pourquoi les voitures à traction avant dominent-elles en WTCC ? Quelle est la différence entre les voitures ?
C'est comme beaucoup d'autres séries de courses roue à roue : si vous obtenez d'excellents résultats, le contrôle de course vous demande de mettre du lest de réussite sur votre voiture. Le maximum est de 40 kg et le minimum est de -20 kg. Nous sommes en fait censés peser moins de 20 kg, mais nous ne pouvons pas rendre notre châssis BMW plus léger qu'il ne l'est actuellement. Cela arrive donc à tous les gars qui conduisent le châssis de la BMW Série 3 : nous sommes un peu lourds par rapport au minimum donné. C’est un inconvénient pour les voitures à propulsion arrière.
Le 4 cylindres en ligne de 1,6 litre équipant le 320TC développe environ 300 ch. C'est très pointu, donc très difficile à conduire, même si les préparateurs BMW essaient toujours d'améliorer le réglage à chaque course.
Pour les voitures à traction avant, il est toujours plus facile de conduire car pendant une course, nous nous touchons et nous cognons toujours. Une fois que l’un de nous est heurté et poussé sur le côté, les voitures à traction avant récupèrent toujours beaucoup plus rapidement qu’une voiture à traction arrière.
Lorsque vous êtes heurté dans une voiture à traction avant, tout ce que vous avez à faire est de poser votre pied sur la pédale d'accélérateur et la puissance des roues avant vous ramènera tout droit.
Mais avec les voitures à propulsion arrière, nos voitures ne sont pas conçues pour faciliter la dérive, nous devons donc soulever et compenser le balourd. En gros, nous devons attendre que la voiture reprenne le contrôle et appliquer la puissance progressivement. De ce fait, nous perdons beaucoup de temps.
En termes de franchissement de trottoir, les voitures à traction avant atterriront toujours un empattement plus tôt avant de pouvoir appliquer leur pleine puissance.
Lorsque nos voitures sont en l'air, nous n'appliquons pas toute la puissance car nous pouvons casser un essieu lorsque nous atterrissons, nous devons donc soulever un peu.
Lorsque les voitures à traction avant atterrissent, elles peuvent toujours appuyer directement sur l’accélérateur.
La plateforme à propulsion présente cependant un avantage en termes d’usure des pneus.
Dans une voiture à traction avant, vous devez freiner, prendre un virage et accélérer sur les pneus avant.
Sur une voiture à traction arrière, nous utilisons les roues avant pour tourner et freiner tandis que les roues arrière sont utilisées pour accélérer. Ainsi, généralement vers la fin d'une course de sprint, nos temps ne baissent pas vraiment par rapport aux voitures à traction avant, qui ralentissent. baisse significative.
Et qu’en est-il du lancement départ arrêté ? Vous avez un départ lancé et pour la deuxième course, vous avez un départ arrêté ?
Oui, au départ arrêté, nous aurons toujours un avantage. J'ai gagné trois positions dès le lancement. C'était plutôt bien : j'ai été dans le top 10 pendant un moment, mais j'ai ensuite été poussé par les Chevrolet et dans la terre, et j'ai été immédiatement dépassé par quatre voitures.
C'est incroyable à quel point toutes ces voitures sont différentes, et pourtant vous êtes toujours très proches dans les chronos sur ce parcours très technique.
Oui, parfois une seconde sépare 10 ou 15 voitures en qualifications sur certaines pistes. Sur cette piste, je me suis qualifié en 14ème position et les quatre voitures devant moi sont au centième de seconde près. Donc si j’avais été juste un dixième de seconde plus rapide, je me serais qualifié huitième.
C’est dommage parce que j’ai dû ralentir lors de mon tour de qualification le plus rapide lorsque le drapeau rouge est sorti. Sinon, j'aurais certainement obtenu un temps plus rapide. Cela m'aurait mis en Q2, ce qui signifie que j'aurais commencé près de l'avant, car pour la deuxième course, ils inversent l'ordre des qualifications : le 10e qualifié partirait en pole position et le neuvième partirait deuxième et ainsi de suite.
De cette façon, nous pouvons mélanger le peloton et offrir un meilleur spectacle aux fans.
C'est intéressant. Cela signifie donc que les gars rapides doivent se frayer un chemin à travers le peloton ?
Oui, et c'est vraiment cool parce que les gars devant ne sont pas beaucoup plus lents, mais pour rester devant, ils devront faire beaucoup de blocages et cela rend vraiment ça excitant pour les fans.
Eh bien, merci de vous asseoir avec moi, je sais que vous êtes très occupé.
Aucun problème. À tout moment. J'espère juste que les gens comprendront un peu plus le WTCC.
Pour la première course, Charles a eu un embout arrière dès le premier tour, ce qui a fissuré sa roue arrière. Il a développé une petite fuite et il a perdu de la traction à l'arrière, rendant sa BMW presque impossible à conduire.
Lors de la deuxième course, il s'est hissé jusqu'à la septième position après un très bon départ, mais malheureusement il s'est encore retrouvé coincé par l'arrière.
Il se portait toujours bien dans le top 10, se battant dur pendant 10 tours avant de recevoir un drapeau noir parce que son pare-chocs a pris feu à cause des gaz d'échappement chauds.
Il semble qu'il ne puisse pas profiter d'un grand répit, mais il est toujours de bonne humeur puisque les trois prochains événements se dérouleront sur son propre terrain en Asie. Pour plus d'informations ainsi que les résultats des courses, consultez le site Web de la FIA WTCC.
Ce sera la dernière année pour les Chevrolet et l'année prochaine Honda se joindra au programme, donc le championnat de l'année prochaine est à gagner pour tout le monde.
Larry et Charles
Photos supplémentaires fournies par Joe Ayala – Lifeblasters.com
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