Il existe de nombreuses façons pour les voitures de se frayer un chemin vers le World Time Attack Challenge, mais c’est une excursion imprévue et hors piste dans le mur au premier virage du Sydney Motorsport Park qui est devenue le catalyseur de ce qui était sans doute le début le plus cool de l’événement de cette année.
Dans une mer de modèles récents de Nissan Skyline GT-R et de Mitsubishi Lancer Evolutions, cette Porsche 944 Turbo de 27 ans certainement n’était pas difficile à rater.
Cette construction unique est l’œuvre de Paul McKinnon et de sa petite mais très talentueuse équipe d’Evolution Custom Industries (ECi). Bien que les vélos et les cannes soient le pilier de l’entreprise, Paul fait partie de ces gars qui possèdent les compétences, les connaissances et le talent nécessaires pour pouvoir se lancer dans à peu près tout dans le domaine de l’automobile. Des machines d’attaque temporelle vraiment cool sont évidemment incluses.
S’il n’y avait pas eu le malheur de Patrick Garvan (le propriétaire de la 944) sur ce gaucher à grande vitesse, il est difficile de savoir si nous serions ici aujourd’hui pour examiner de plus près cette création maléfique. Pourquoi? Parce qu’avant l’incident de ce jour fatidique d’avril 2012, la construction tournait autour d’une machine capable de faire double emploi dans la rue. et circuit. Autrement dit, quelque chose de bien plus timide que la 944 que vous avez sous les yeux en ce moment.
Dans les mois qui ont suivi l’accident, la Porsche était assise sur un palan dans l’atelier ECi et était démolie chaque fois que l’occasion le permettait. C’était jusqu’en avril de cette année, lorsque Patrick a décidé qu’il était temps de passer aux choses sérieuses. Le plan : une participation totale en classe Open au Yokohama World Time Attack Challenge 2013.
À partir de ce moment et jusqu’à l’événement, Paul avait au moins un de ses gars travaillant sur la voiture à plein temps. Alors qu’octobre se rapprochait de la date du circuit GP de 3,9 kilomètres, trois d’entre eux travaillaient chacun pendant 60 heures par semaine pour s’assurer qu’il soit terminé dans les délais. En regardant autour de la 944, il n’est certainement pas difficile de voir où est passé le temps.
Commencer avec une base d’attaque temporelle plus conventionnelle aurait bien sûr rendu le travail beaucoup plus facile, mais cette version visait autant à extraire le maximum de potentiel de la plate-forme placée devant eux, qu’à faire quelque chose qui n’avait jamais été réalisé. fait auparavant dans le monde de l’attaque contre la montre.
Le résultat, comme vous pouvez le constater, est absolument génial. Mais il y a un parcelle plus à cette voiture qu’il n’y paraît au premier abord.
Je ne sais pas pourquoi, mais je m’attendais en quelque sorte à ne pas être accueilli par la vue d’un moteur Porsche lorsque Paul a soulevé le couvercle de la 944. Mais le fait que la voiture utilise toujours le même quatre cylindres en ligne turbocompressé dont le modèle était doté avec quand il a quitté l’usine en 1986, eh bien, je pense que c’est plutôt cool. Comme vous pouvez le voir cependant, il est loin d’être en stock et donc en sortie beaucoup plus de 217 ch maintenant.
Propulsé par Porsche
Bien que le moteur ait commencé sa vie avec une cylindrée de 2,5 litres, grâce à une ingénierie réfléchie, il a désormais une capacité de 3,1 litres, mais pas via la voie habituelle du pédalier. Pour obtenir les 150 cm3 supplémentaires par cylindre, une plaque de pont intégrée a été installée par Performance Developments accompagnée de manchons Darton permettant un alésage de 105,6 mm et une course de 88 mm. Les pistons forgés CP légers et les tiges de poutre en H Arrow, ainsi qu’un vilebrequin d’origine à bords tranchants et un volant d’inertie allégé CEP personnalisé garantissent que la masse en rotation est considérablement inférieure à celle de sa sortie d’usine.
Pour permettre au moteur de respirer plus lourdement et plus efficacement, sa culasse SACT à 8 soupapes a reçu un traitement complet chez Performance Development. D’abord porté et poli, puis équipé de soupapes Ferrea surdimensionnées, de ressorts et de dispositifs de retenue de soupape en titane, ainsi que d’un grand arbre à cames Custom Engineered Performance (CEP). Un joint de culasse métallique Cometic et de gros goujons ARP fixent solidement la tête travaillée au bloc modifié.
En entrant dans le WTAC, le turbocompresseur fourni avec le moteur était la seule inconnue. Selon Patrick, le turbo hybride BorgWarner ‘Bullseye’ s’est mis en marche avec fracas et s’est finalement éteint avec un également. La cause? Deux boulons du côté chaud reculent légèrement et provoquent l’arrêt du turbo. Depuis lors, l’unité défaillante a été remplacée par une Garrett GTX3582R disponible dans le commerce, qui s’est avérée mieux adaptée en offrant beaucoup plus de maniabilité. Bien qu’il nécessite un peu de fabrication personnalisée de dernière minute, la majeure partie du système turbo reste telle que Paul et son équipe l’ont initialement reconstitué, et comprend un collecteur tubulaire en acier inoxydable CEP 4-1 personnalisé, une soupape de décharge Turbosmart et un refroidisseur intermédiaire PWR raccordé via ECi. tuyaux.
Si vous connaissez vos moteurs 944 Turbo (951), vous reconnaîtrez probablement le collecteur d’admission comme un élément d’usine raffiné. C’est vrai, mais il a été extrudé pour un débit supplémentaire et équipé d’un corps de papillon CNC Performance Developments. Bien sûr, les besoins en carburant sont désormais beaucoup plus importants, et comme le moteur a été conçu pour fonctionner avec du biocarburant Sucrogen E85, il est satisfait grâce à un système complet qui comprend trois pompes Bosch Motorsport 044 (une dans le réservoir, deux externes), plus une ECi. un réservoir tampon, un régulateur Turbosmart et un rail CEP alimentant quatre injecteurs Injector Dynamics 2000cc.
Du côté de l’allumage, vous trouverez quatre bobines Bosch HEC 716 plus un module MoTeC CDI, tandis que la gestion du moteur est fournie par un MoTeC M400. La voiture entière a été recâblée par Mark Robertson de RSport Race Engineering en utilisant principalement des connecteurs Milspec et de qualité professionnelle. Le câblage est une œuvre d’art et incroyablement léger. Il existe de nombreux autres composants du catalogue MoTeC, notamment un module de distribution d’énergie PDM30, un éclairage de changement de vitesse SLM et un module de frappe autonome SKM, qui fonctionnent tous en tandem avec une multitude de capteurs, notamment des pots de suspension.
Comme on pouvait s’y attendre, le moteur de 3,1 litres fait un entier beaucoup plus de puissance maintenant que sous sa forme d’usine de 2,5 litres. Paul me dit qu’une solide puissance de 505 ch et 640 Nm a été générée au niveau des roues arrière lorsque la voiture a été réglée par Phil Armor Motorsports. Ce n’est certainement pas à court de grognement alors. Pour garantir que le moteur reste ainsi, il est lubrifié via un système de carter sec CEP et refroidi par des refroidisseurs d’huile Mocal et un radiateur PWR.
Faire des chiffres est une chose, mais les voir au sol en est une autre, alors bien sûr, la transmission a été améliorée en conséquence. Le plus gros changement apporté ici est la boîte de vitesses – ou plus précisément la boîte-pont – qui provient d’une 968 et comporte six vitesses avant au lieu de cinq et des rapports bien adaptés à une utilisation sur piste. Il y a un refroidisseur d’huile Mocal pour contrôler les températures de la transmission, ainsi qu’un différentiel à glissement limité KAAZ à 1,5 voies et des essieux de course de The Drivetree Shop.
Pour ce qui était essentiellement une toute nouvelle construction pour le WTAC, la Porsche avait l’air rapide en réduisant les tours sur le circuit de Sydney Motorsport Park. D’après ce que Paul m’a dit, il y a quelques problèmes avec le réglage de la suspension qui doivent encore être résolus, mais il les contournait ce jour-là. En particulier, la disposition des bras oscillants arrière souffre d’une mauvaise géométrie et induit un squat, comme en témoigne ici.
Sinon, c’est un équipement de qualité avec des amortisseurs hélicoïdaux bidirectionnels Clubsport Moton et des ressorts Eibach à tous les coins, des barres stabilisatrices Tarrett et la gamme complète de roulements solides et sphériques du spécialiste des courses Porsche, Racer’s Edge. Il s’arrête bien aussi, mais il faut s’y attendre lorsque vous disposez d’étriers Brembo Big Red à quatre pistons, de disques flottants ventilés en deux parties CEP de 320 mm et de plaquettes Performance Friction PFC-01 à l’avant et d’une configuration tout aussi impressionnante à l’arrière.
Parfaitement emballé
Il y a de nombreuses couches dans cette voiture, mais si vous deviez mettre le doigt sur son facteur déterminant, ce serait sûrement à quoi elle ressemble. J’ai toujours été fan de la 944, mais je jamais j’en imaginais un aussi déterminé et agressif que cette machine. C’est quelque chose réalisé grâce à la fusion de pièces de catalogue et de pièces sur mesure, à commencer par un pare-chocs avant Broadfoot Racing accentué par un séparateur avant Evolution Custom Industries avec des canards multi-pièces intégrés. Et ces phares encastrés D9 GTR et ce capot cannelé en fibre de carbone Van Zweeden – tout simplement parfaits !
Les rivets argentés disséminés autour du corps évoquent l’idée d’une machine de guerre prête au combat, mais en réalité, ce n’est pas loin de la vérité. Les larges protections avant et bas de caisse ventilés sur mesure d’IFC Racing, ainsi que les protections arrière moulées GT Racing ont considérablement grossi les proportions de la 944. C’est quelque chose qui n’est amélioré que par l’énorme aile à double élément conçue par Simon McBeath, fournie par DJ Engineering et montée sur le châssis via des supports CNC personnalisés par ECi.
Les modifications extérieures en fibre de carbone et en FRP ont un double objectif : améliorer l’aérodynamisme – en particulier la force d’appui – et réduire le poids. Cette dernière s’étend également aux portes sur mesure, où les éléments en carbone remplacent désormais les équivalents lourds en acier d’usine. Ensemble, les mesures de réduction de masse ont abouti à une voiture qui pèse 1 160 kg mouillée. C’est quelques centaines de kilos de moins qu’une 944 Turbo de série.
L’espace intérieur est propre et fonctionnel, et joliment aménagé. Regardez attentivement derrière le siège du conducteur et dans l’espace pour les pieds du conducteur et vous pourrez voir deux des vérins pneumatiques de la voiture. Dans le plancher du côté passager se trouve un boîtier en acrylique personnalisé qui abrite le réservoir du système de carter sec.
L’arceau de sécurité conforme aux spécifications CAMS, entièrement soudé au TIG et les soudures approfondies, ont été – comme toutes les autres facettes de cette construction, à l’exception du réglage dynamométrique et de l’enveloppe extérieure en vinyle de Motographics – réalisés en interne chez Evolution Custom Industries.
Et il faut reconnaître également le mérite, car à tous égards, il s’agit d’une voiture très bien conçue. Un volant RPM enveloppé de daim sur un moyeu ECi surplombe l’affichage numérique/enregistreur de données MoTeC SDL qui est installé dans un tableau de bord cousu à la main et recouvert de daim, et il y a un panneau de commande ECi et un pédalier réglable Tilton : tous des outils de qualité. du commerce. Bien sûr, je ne peux pas non plus oublier le pommeau de levier de vitesse à 8 billes – tout le monde en a besoin !
Malgré quelques shakedowns prometteurs avant l’événement principal, le WTAC 2013 a apporté des résultats mitigés à l’équipe. Paul, un ancien champion national de karting, était au volant pour le week-end et s’est immédiatement mis à essayer d’améliorer le temps au tour non officiel de 1:34 qu’il avait établi lors des essais quelques semaines auparavant. Une marée noire dans les virages deux à six a ruiné tout espoir que cela se produise lors de la séance d’ouverture (même si Paul a quand même réussi un temps de 1:35.03), suivie de problèmes de circulation dans la seconde. Lors de la troisième tentative, le coup de turbo susmentionné s’est produit et la Porsche a été retirée aux stands.
Ce n’était bien sûr pas le résultat que quiconque avait espéré, mais dans l’ensemble, cela n’avait guère d’importance. Amener la 944 sur la piste et être capable de réaliser quelques tours n’était que la récompense de huit mois de dur labeur. Mais cela ne s’arrête certainement pas là. Qu’un sponsor désigné ou non vienne soutenir la voiture (et Patrick espère vraiment qu’il le fera), la Porsche volonté nous reviendrons en 2014, plus forts et plus rapides. Nous vous proposons de surveiller cet espace…