L’ère du Groupe A, des années 1980 aux années 1990, nous a donné de nombreuses raisons d’être reconnaissants. Sur les circuits et les épreuves spéciales de rallye du monde entier, les fans ont non seulement eu droit à certaines des meilleures courses jamais vues, mais ils ont ensuite pu, s’ils le souhaitaient, ramener leurs voitures chez eux. Pas les voitures de course bien sûr, mais les variantes routières parfois légèrement édulcorées que les constructeurs automobiles étaient tenus de mettre en production et de commercialiser auprès de personnes comme vous et moi afin de répondre à leurs exigences d’homologation de course du groupe A. Le groupe A nous a offert la Ford Sierra RS Cosworth, la BMW M3, la Subaru Impreza WRX et la Mitsubishi Lancer Evolution, entre autres. Le groupe A nous a également offert la Nissan Skyline GT-R BNR32.
Avec un héritage de courses automobiles de série remontant aux légendaires Hakosuka du début des années 70, Nissan ne s’est pas reposé sur ses lauriers lorsqu’il a relancé la version sacrée « GT-R » pour sa nouvelle Skyline de 1989. Au lieu de cela, elle a rassemblé des talents du monde entier et a créé (sans doute) la plus grande voiture de tourisme du Groupe A de toutes.
Le Groupe A GT-R cracheur de feu était basé sur la version « Evolution » du BNR32 Skyline, alias la GT-R de 1990 aux spécifications NISMO. Un minimum de 500 voitures de route étaient requises pour l’homologation, mais au total 560 voitures ont été produites dans la spécification : 500 pour la consommation publique et 60 pour la compétition.
La variante NISMO a permis à Nissan d’homologuer un certain nombre de pièces différentes en plus de la Skyline GT-R ordinaire, ainsi que de créer une spécification plus adaptée à une base de compétition. La voiture a reçu des conduits de refroidissement du refroidisseur intermédiaire dans le pare-chocs avant et un kit carrosserie NISMO comprenant un subtil becquet de capot, des jupes latérales et un petit becquet de coffre sous l’aile arrière. Les turbos T25 d’usine ont également vu leurs roues de compresseur en céramique remplacées par des éléments en acier en vue d’une plus grande puissance. Mais il n’y avait pas que des gains. Dans sa forme spécifique, le NISMO a perdu l’ABS, la climatisation, son essuie-glace arrière, le filtre de refroidissement intermédiaire et un peu de poids.
Même si leurs silhouettes étaient les mêmes, la voiture de route NISMO et la voiture de course du Groupe A étaient deux machines très différentes. En tant que branche officielle du sport automobile de Nissan, NISMO a dirigé les opérations du Groupe A au Japon, où elle a conçu les spécifications de course de la GT-R et préparé les voitures (y compris l’emblématique Calsonic GT-R) pour la compétition locale du Groupe A. Dès le départ, Nissan avait prévu de faire campagne pour la nouvelle voiture en Australie, comme elle l’avait fait avec des modèles précédents, notamment la Bluebird Turbo (du début des années 80, groupe C) et les DR30 et HR31 Skylines. Les Skylines avaient toutes deux été dirigées pour le compte de Nissan par le pilote de course australien Fred Gibson, qui avait repris l’exploitation locale de Nissan Motor Sport en 1986 et l’avait rebaptisée Gibson Motorsport. Compte tenu du succès qu’il a remporté avec les Skylines – en particulier la HR31, qui a duré trois saisons – il était évident que Gibson Motorsport devait gérer le programme de travail GT-R du groupe A de Nissan aux États-Unis.
De 1990 à 1992, cinq voitures ont été préparées en Australie. Celle-ci, le châssis n°5, était la dernière voiture Gibson construite et la plus célèbre. Même si les voitures japonaises et australiennes du Groupe A étaient taillées dans le même tissu et que les équipes travaillaient en étroite collaboration sur la R&D, les voitures différaient à bien des égards par leurs spécifications et leur look. Leurs objectifs étaient cependant les mêmes : la domination du Groupe A.
Pour une utilisation en compétition, le RB26DETT du groupe A développé par NISMO a été retravaillé avec un bloc moteur renforcé et des composants internes de qualité course, et équipé d’accessoires améliorés. La version de Gibson Motorsport était à la fois puissante et belle.
Dans leur version de course d’origine, avec près de 30 psi (2,0 kg/cm2) de boost qui coule dans leurs veines, les Gibson GT-R produisent une simple puissance de 600 ch (450 kW). Et cela, associé à leur système à quatre roues motrices ATTESA E-TS spécialement adapté, a doté les voitures de performances décimantes. Une illustration graphique en est venue lors d’un Tooheys 1000 de 1990 à Bathurst, quand après une qualification lamentable en 11e position, l’équipage Mark Skaife/Jim Richards était passé au huitième rang à la fin du premier tour, et au 10e tour, il était en tête. Dans ce dernier mouvement, Richards a salué Klaus Niedzwiedz (ANZ Ford Sierra Cosworth RS500) alors qu’il appuyait sur la pédale d’accélérateur et remontait Mountain Straight. Au 20e tour, la GT-R disposait d’un étirement de 20 secondes sur le terrain.
Pas de récompense pour deviner alors que la Skyline GT-R était la machine du groupe A par rapport à laquelle toutes les autres étaient comparées, tant en Australie qu’à l’étranger, où les voitures préparées par NISMO connaissaient un succès similaire. Dans ce qui est essentiellement une forme de course sur circuit basée sur des voitures de série, il n’y a qu’un certain temps pour que vous puissiez vous en sortir avec ce genre de chose, et pour l’équipe Gibson Motorsport, les restrictions de poids et de puissance qui leur ont été imposées pour la saison 92 sont venues comme une petite surprise. La puissance de sortie a été améliorée grâce à l’utilisation d’une soupape de limitation de pression de suralimentation qui devait être fixée au collecteur d’admission du moteur, puis scellée par les officiels du championnat afin que son réglage ne puisse pas être altéré. Si vous êtes familier avec les moteurs turbo IndyCar, vous reconnaîtrez probablement ce type d’appareil.
Avec le limiteur de suralimentation en place, la puissance maximale est tombée à environ 470 ch (350 kW), mais même avec du lest supplémentaire à bord pour les amener à leur poids de course redéfini, les GT-R ont continué à gagner.
Quelle équipe a construit la meilleure GT-R : l’Australien Gibson Motorsport ou l’équipe japonaise NISMO ? est souvent un sujet de discussion parmi les aficionados des jours de gloire du Groupe A de Nissan. Les deux équipes avaient tellement de choses à voir l’une avec l’autre – NISMO fournissant le package de base pour commencer et l’équipe de Gibson peaufinant la configuration – qu’il est beaucoup plus facile de simplement célébrer leurs succès individuels dans deux championnats très différents. Il ne fait aucun doute que Gibson Motorsport savait comment préparer une voiture de course, à la fois dans la manière dont elle se comportait le jour de la course et dans la manière dont elle était présentée. En témoigne le spectaculaire système d’alimentation en carburant à double coupure sèche dans le coffre ; une configuration unique aux GT-R australiennes du groupe A.
Bien que le châssis n°5 ait été entièrement restauré par Fred Gibson après sa retraite de la course, il était aussi poli à la perfection pendant sa vie en course qu’aujourd’hui. C’est aussi un original parfait, jusqu’à l’ordinateur portable du début des années 90 et le logiciel utilisé pour régler le système de gestion du moteur Electramotive (États-Unis).
J’ai passé beaucoup de temps à regarder dans le coffre, probablement la bouche grande ouverte.
Ce n’est que lorsque vous êtes témoin de près du niveau de détail sans compromis que vous commencez à comprendre et à apprécier pourquoi chacune de ces voitures coûterait environ 700 000 $ à construire au début des années 90.
Compte tenu de son niveau de performance et du fait que la voiture pouvait – à Bathurst – atteindre 300 km/h (186 mph) dans Conrod Straight avant de prendre The Chase latéralement à 280 km/h (174 mph), la protection anti-retournement de la Skyline semble plutôt stricte par rapport aux normes actuelles.
Mais là encore, sa conception en tant que voiture de course est 23 ans cette année. Je considère toujours la GT-R comme une classique moderne, mais en réalité, elle est en passe de devenir rapidement une réel classique. En raison de son pedigree de course et de son histoire colorée, cette voiture est déjà là et est actuellement évaluée à plus de 1 000 000 $.
Il est également sur le marché, dois-je ajouter. Après avoir acheté la voiture directement auprès de Fred Gibson en 2001, je suis sûr que son propriétaire actuel sera très triste de la voir partir. Il faut dire que Terry Ashwood a fait un travail incroyable en prenant soin de la voiture, sans jamais reculer devant l’occasion de la mettre en piste.
Il est probablement prudent de dire que beaucoup de gens ne se souviendront des Gibson GT-R que lors de l’incident de Bathurst 1000 en 1992. Cet événement a été entaché de controverse lorsqu’au tour 144 (à moins de 20 tours de la distance totale de 1 000 km), une énorme averse a fait sortir les voitures encore chaussées de pneus slicks de la piste dans toutes les directions. La GT-R de Skaife et Richards, sponsorisée par Winfield, ne faisait pas exception. Le pilier de Ford, Dick Johnson, a franchi la ligne d’arrivée en premier dans sa Sierra RS500 sponsorisée par Shell, mais la course a ensuite été comptée d’un tour en arrière, ce qui signifie que l’engagement de Gibson Motorsport – qui avait mené la majeure partie de la journée mais quittait la piste à l’arrière d’un dépanneuse – a quand même été déclaré vainqueur.
Dans ce clip de 2007, Jim Richards et Mark Skaife racontent la tristement célèbre journée à Bathurst. Une deuxième victoire sur The Mountain par une voiture japonaise (le même duo avait remporté la victoire l’année précédente en GT-R) était de trop pour la foule en délire rassemblée sous le podium des vainqueurs, et bien qu’il n’y ait pas eu de émeute, il aurait presque pu y en avoir…
Après avoir remporté le championnat australien des voitures de tourisme pendant deux années consécutives, la Tooheys 1000 92 était finalement la dernière course du Groupe A GT-R en Australie. En 1993, l’organisme directeur de l’ATCC a bouleversé la série en interdisant effectivement les systèmes de suralimentation et les systèmes à quatre roues motrices au profit d’une série exclusive GM-Holden (Commodore V8) et Ford (Falcon V8). Selon CAMS, le coût de la voiture turbo (qui s’élevait en moyenne à plus de 500 000 $ pièce) a été le principal facteur dans la décision, mais il a également été rapporté que des pressions avaient été exercées par GM-Holden et Ford avec des menaces indirectes d’abandon. si le nouveau format n’était pas introduit. Le rêve GT-R était donc terminé pour Fred Gibson, Jim Richards et Mark Skaife.
Quelle que soit la décision du CAMS, en 1994, l’ère des courses sur circuit du Groupe A avait pratiquement pris fin. Depuis, c’est une bataille entre GM, Holden et Ford, mais par coïncidence, tout est sur le point de changer lorsque la saison 2013 de Supercar V8 débutera dans deux semaines. Nissan est de retour dans le giron et Mercedes-Benz a également rejoint la fête. Mais avec des châssis de contrôle à tous les niveaux et des V8 atmosphériques comme seuls moteurs acceptés, ce n’est pas tout à fait la même chose. Le Groupe A GT-R a peut-être disparu, mais je doute fort qu’il soit un jour oublié.
Brad Seigneur
Gibson Motorsport BNR32 Nissan Skyline GT-R Groupe A
Châssis : Acier/alliage
Moteur : Nissan Group A-spec RB26DETT, 2,6 L DACT 24 V six cylindres en ligne, double turbocompresseur Garrett T25
Transmission : boîte pour chien Holinger à 6 vitesses à motif en H, réglée ATTESA E-TS
Puissance : 600 ch (470 ch avec restriction de pression de suralimentation en 1992)
0-60 mph : 3 secondes
Debout 1/4 de mile : 10,99 secondes
